Глава Минтранса Игорь Левитин использует должность для личного бизнеса в ущерб государственным заданиям?

На совещании по вопросам строительства объектов транспортной инфраструктуры, прошедшем 5 апреля, президент Дмитрий Медведев жёстко заявил о необходимости скорейших перемен в дорожной сфере. Совещание проходило всего через неделю после терактов в московском метро, что дало возможность главе Министерства транспорта Игорю Левитину выступить с рядом инициатив, навеянных только что случившимися трагическими событиями. Главным среди срочно обнародованных предложений министра стало требование оформления билетов на маршрутные автобусы только при предъявлении документа, удостоверяющего личность.

Не успела подтвердиться информация о том, что террористки приехали в Москву на автобусе, как Минтранс уже заявил, что в самое ближайшее время данные о пассажирах будут вноситься непосредственно в билет, а для этих целей совместно с Министерством связи и массовых коммуникаций будет разработан электронный проездной документ на автобусы. Отметим, что под видом заботы о безопасности новые билеты станут гораздо дороже, и в качестве противодействия терактам мера эта выглядит странной: контроль всё равно возможен только формальный. Бодрые предложения Левитина выглядели, однако, весьма бледно на фоне резкого тона, взятого президентом.

«Я хотел бы, чтобы прежде всего ответственные за соответствующую работу в правительстве коллеги доложили о ходе исполнения этих поручений и, если говорить прямо, о причинах задержки в исполнении этих поручений по отдельным пунктам». Иными словами, в который раз Дмитрий Медведев попытался узнать у министра транспорта, что же он всё-таки реально делает. Попробуем разобраться, чем занят Игорь Левитин.
Безбедная жизнь дорожных строителей завершилась с началом кризиса
Как отмечают эксперты, инициатива Кремля прояснить наконец, что именно происходит с развитием транспортной инфраструктуры и с чем связаны постоянные задержки, более чем своевременна: основные направления деятельности Минтранса (а это ведомство можно без преувеличения назвать стратегическим) — дороги, морские перевозки, авиация — серьёзно запущены. Дороги в стране, несмотря на резкое увеличение финансирования в 2005–2008 годах, стали строить меньше и хуже: их сеть практически не развивается даже в европейской части России. Если в 2000 году власть в лице Федерального дорожного агентства построила 6 тыс. километров трасс с твёрдым покрытием при инвестициях из федерального бюджета в 60 млрд рублей, то в 2008 году было введено в строй 2,4 тыс. километров новых дорог. При этом налицо обратная зависимость: если в 2000-х годах строительство и ремонт дорог государством выделялось около 100 млрд рублей, то в 2008-м — более 208 млрд рублей, а в 2009 году — 247,7 млрд рублей.

Но, по данным Росстата, итог таких капиталовложений вообще незаметен. Согласно подсчётам статистического ведомства, в 1995 году в стране было 750 тыс. километров дорог с твёрдым покрытием, ровно столько же Росстат обнаружил и в 2006 году. При этом общая длина дорог в России за это время даже сократилась с 940 до 933 тыс. километров! Как мы полагаем, Минтрансу, чтобы скрыть вопиющую некомпетентность, пришлось срочно менять классификацию, благодаря чему к общему километражу дорог общего пользования приписали просёлки. Иначе цифры просто отказывались сходиться.

Однако увеличившиеся затраты на дорожное строительство и их, судя по результатам, неэффективное использование — только одна из проблем Минтранса. Другой стал хронический срыв сроков сдачи важнейших проектов в дорожном строительстве. Например, с 2005 года госбюджет ежегодно выделяет миллиарды рублей на приведение федеральной трассы «Дон» в более или менее приемлемый вид — хотя бы с двумя полосами в каждую сторону. В 2005–2007 годах на эти цели было потрачено порядка 17 млрд рублей. А на 2008–2010 годы государство выделило до 90 млрд рублей. Непомерные затраты необходимы, чтобы к началу Олимпиады в Сочи трасса приобрела достойный вид, ведь по ней на состязания будут возить олимпийцев и гостей Сочи. По плану к 2010 году дорога от Москвы до Краснодара должна была быть полностью реконструирована. Сейчас по факту это было сделано только до… границы Тульской области.

Другой замечательный пример рачительности руководителей Минтранса — постройка федеральной трассы «Амур» между Читой и Хабаровском. На бумаге эта трасса была принята в эксплуатацию ещё в 2004 году, однако до сих пор, спустя шесть лет, она даже не заасфальтирована! Сегодня эта «федеральная трасса» — попросту присыпанная щебёнкой, укатанная большегрузными машинами земля. То есть в годы экономического благоденствия России нет возможности наладить непрерывное автотранспортное сообщение между Владивостоком и Москвой, как это было 100 и 200 лет назад. И это несмотря на то, что на строительство «Амура» только в 2005–2010 годах государство выделило более 40 млрд рублей!

Беззаботная жизнь дорожных строителей и их руководителей так и длилась бы, не вмешайся мировой финансовый кризис. С его началом перед транспортниками возникла опасность резкого снижения финансирования. Первоначально на 2010 год правительство запланировало расходы на дорожную отрасль в размере 650 млрд рублей, затем снизило до 200 миллиардов. А на 2011–2012 годы Минтрансу положено «всего-то» по 170 млрд рублей. Вот только строить экономно и много чиновники дорожной отрасли за эти годы разучились. Собственно, из-за этой напасти дорожников и возник проект строительства платных дорог.
За поездку к морю и обратно жители Краснодара должны будут заплатить 300 рублей
Ещё в 2004 году ведомство Игоря Левитина предложило построить за 180 млрд рублей скоростной дублёр Ленинградского шоссе, а за 52 млрд — Западный скоростной диаметр в Петербурге. Эксперты НИИ Федерального дорожного агентства сразу же отметили: сметы явно завышены. Конечно, предприниматели-частники под такие проекты заводить свои средства не спешили. Однако, как мы считаем, ведомство г-на Левитина сумело продавить постановление о создании госкомпании «Российские автомобильные дороги», которой отойдут в управление платные трассы. Поскольку таких трасс почти нет, чиновники будут назначать платными уже имеющиеся автомагистрали. Вот только за этой чиновничьей логикой явное нарушение прав, ведь с налогоплательщиков при въезде на платный участок будут повторно взяты деньги, которые они уже заплатили за его строительство. Вот такая транспортная схема, напоминающая обычный лохотрон.

Уже в этом году платной станет реконструированная (за наши с вами деньги) трасса Краснодар — Новороссийск. С легкового автомобиля будет браться плата в размере 1 рубля за 1 километр. То есть за поездку к морю и обратно жители Краснодара должны будут заплатить 300 рублей (водители грузовиков — 600). Кто захочет сэкономить, будет вынужден пробираться по разбитым поселковым бетонкам и грунтовкам, а местами и вовсе тащить машину на руках. Выбора между платной и бесплатной трассами дорожники водителям не предоставили.

Всего же, по мнению экономистов, крайне устаревшая физически и морально дорожная сеть — кровеносные артерии экономики страны — ежегодно наносит экономике страны ущерб в 1,5 трлн рублей. О качестве дорог, построенных ведомством г-на Левитина, говорить не приходится: только треть их соответствует нормативам. Как полагают специалисты, число ДТП, вызванных именно состоянием покрытия, разметки или светофоров, вырастает на 5–6% в год. Однако руководство Минтранса продолжает делать вид, что отрасль динамично развивается.
Лишь 5% российских судов ходят в море под отечественным флагом
Впрочем, Минтранс стратегически отстаёт не только в дорожной отрасли. Дела с торговым флотом и морскими портами ничуть не лучше. Крайняя забюрократизированность регистрации судов в Минтрансе и Росморречфлоте (подчинённое агентство) приводит к тому, что российские суда предпочитают плавать под иностранными флагами, нанося этим ущерб как бюджету, так и имиджу России. В итоге российскому МИДу крайне сложно вмешаться в ситуацию, когда речь идёт о вызволении наших судов из-под ареста в иностранных портах. Схема всегда одна и та же: владелец судна, фактически российского, но имеющего на борту более «простой» флаг, не может заплатить портовые сборы. Судно арестовывают, а экипаж оказывается брошенным на произвол судьбы.

Только за последние несколько месяцев в похожих ситуациях оказались моряки почти десятка судов. Экипаж судна Island of Luck сейчас находится в тюрьме в Конго из-за того, что судовладелец бросил их и судно. Моряки с теплохода «Игорь Белянский» вынуждены были добираться своим ходом из Китая в Россию, поскольку их корабль оказался продан вместе с экипажем. В январе 2010 года сразу шесть российских рыболовецких траулеров, промышляющих под флагом Камбоджи, были арестованы во Вьетнаме. Максимум, о котором может идти речь в таких ситуациях, — консульская или гуманитарная помощь экипажу. Чаще всего в результате кропотливой работы сотрудников МИДа моряков удаётся вытащить из-под ареста, однако общее положение вещей не меняется, а потому такие скандалы на морском транспорте возникают постоянно.

Как мы считаем, Минтранс и Росморречфлот не хотят устранять излишне существующую систему регистрации кораблей в Российском международном реестре судов (РМРС). Дорого? Сложно? А может быть, по причине того, что это похоронит её коррупционную составляющую? Росморречфлот, как структура Министерства транспорта, обязан следить за выполнением собственниками судов своих обязательств по оплате портовых сборов и ремонтов, оказывать им содействие в случае ареста судна или социального конфликта. Однако чиновники рассудили здраво: всё это им ни к чему, ведь российских судов в мировом океане попросту почти нет.

В итоге лишь 5% российских судов выходит в море под национальным флагом. Чиновников это вполне устраивает, так как избавляет их от необходимости заниматься своей работой. Это хорошо видно на примере истории с реестром РМРС. Когда его задумывали, то предполагалось, что им смогут воспользоваться те суда, которые работают на международных линиях, а регистрация в нём будет простой и удобной. Семь лет потребовалось Минтрансу, чтобы довести эту идею до закона, итог — нулевой! На конец 2009 года, по данным Росморречфлота, из почти 3170 судов, имеющих право плавания под российским флагом, в РМРС было зарегистрировано лишь 218, и то небольших, класса «река — море».

Остальные наши предпочитают использовать более удобные флаги Камбоджи, Сент-Винсента, Белиза, Панамы и даже сухопутной Монголии. Регистрация в реестрах этих стран проще и на порядок дешевле, чем в российском. Да что там далеко за примерами ходить, если даже в Норвегии оформить регистрацию можно за один день. В России эта процедура может занять и 45 дней. Ну а для патриотов, способных подождать, есть финансовые преграды: в случае регистрации в РМРС купленное за рубежом судно у нас облагается налогом в 24,2% (!) его стоимости, тогда как мировая практика — 2–2,5%. Вдобавок, войдя в реестр единожды, судно в течение 10 лет уже не может его покинуть — иначе владельцу придётся в виде различных налогов заплатить ещё почти половину стоимости корабля. Владельцы в итоге голосуют «ногами», прячась под более гостеприимными флагами.

А это, в свою очередь, увеличивает расходы на фрахт кораблей и ведёт к их быстрому износу ввиду отсутствия контроля со стороны государства. Неудивительно, что сейчас большая часть российских судов совершенно неконкурентоспособна на мировом рынке — им по 25–30 лет. Ещё более печальный итог: за последние 10 лет на Дальнем Востоке произошло 10 катастроф с российскими судами под флагами Белиза, Монголии, Панамы и даже Грузии, в результате чего погибли свыше 100 моряков. Вот так безалаберность российских чиновников привела к тому, что наша некогда великая морская держава с высокой скоростью теряет свой торговый флот.
Родственники министра Левитина заняли его места в различных коммерческих структурах
Синдром общего неблагополучия затронул не только морские и наземные виды транспорта. К сожалению, состояние отечественного авиапарка уже давно стало притчей во языцех. Но проблемы в авиации сегодня подробно разбирать не будем: и так СМИ трубят тревогу после каждой катастрофы. Куда более интересен вопрос: почему министру Левитину, возглавляющему транспортное ведомство с 2004 года, так и не удалось навести в нём порядок?

Отсутствие необходимых денежных потоков, как мы выяснили, тут совершенно ни при чём. Тогда с чем же связан такой катастрофический упадок нашей транспортной сферы? А может быть, министр занят другим, более важным для него делом? Разобраться, что именно отвлекает министра от исполнения прямых служебных обязанностей, нам помогла информация коллег из информагентства «Руспрес».

Как давно подметили политологи, стиль работы каждого государственного деятеля несёт отпечаток его прежней, «гражданской» специальности. В случае с главой транспортного ведомства это правило сработало довольно специфическим образом.

Свой путь в министры отставной кадровый военный начал с позиции частного предпринимательства. Бывших офицеров, как известно, не бывает. Бывших бизнесменов — тем более. Причудливое сочетание армейского упорства и коммерческой жилки, по сути, и определило нынешнюю репутацию главы Минтранса. Его компания «Северстальтранс» специализировалась на международных и внутренних перевозках всеми видами транспорта, сотрудничая помимо российских портов Мурманска, Санкт-Петербурга, Архангельска, Астрахани, Махачкалы и Таганрога с ныне иностранными портами Одессы, Ильичевска, Измаила и Мариуполя.

Разумеется, став государственным чиновником, вчерашний бизнесмен был обязан покинуть бизнес, передав его в доверительное управление. Но, как мы считаем, в последние годы его коммерческая империя росла теми же темпами, какими приходила в упадок вверенная попечению Левитина транспортная отрасль.

Любая коммерческая сделка, инвестиционный контракт или переуступка акций оставляют след в архивах налоговиков, Единого государственного реестра юридических лиц и прочих регистрационных органов. Поэтому проследить путь коммерческих предприятий, ранее принадлежавших чиновникам, обычно не составляет труда. Чаще всего, как отмечают эксперты Национального антикоррупционного комитета, срабатывает обычная для российских реалий схема: при назначении на государственный пост высокопоставленные персоны сохраняют контроль над бизнесом, записывая активы на родственников. Глава Минтранса, судя по всему, к своему назначению был готов заранее. К примеру, как утверждает издание «Руспрес», «компанию «Стальтехинвест» предприниматель Левитин учредил вместе с дочерью Юлией Игоревной».

А вскоре после назначения Левитина известная в транспортной отрасли фамилия на страницах официальных документов уже не мелькала. К примеру, по данным того же издания, в ЕГРЮЛ учредителем того же «Стальтехинвеста» значилась уже не Юлия Игоревна Левитина, а Юлия Игоревна Зверева. Ещё несколько фирм были зарегистрированы близкими деловыми партнёрами дочки госчиновника, а потому формально с министром не ассоциировались. Сложная даже по российским меркам схема управления бизнесом практически скрыла фигуру главного бенефициария. К примеру, как пишет «Руспрес», «после назначения Левитина на должность собственником компании «Стальтехинвест» стали ООО «Аскотфинанс» и ООО «Промсбытинвест». Владелица «Промсбытинвеста» Ольга Борисова была деловой партнёршей Юлии Игоревны Левитиной-Зверевой по фирме «Миликон сервис». После назначения Левитина министром транспорта доля его дочери в «Миликон сервис» также отошла к фирме «Аскотфинанс». В свою очередь, эта компания находилась в собственности акционерного общества «Промсбытсервис» и Резчикова Вячеслава Александровича, который по странному совпадению числился директором «Миликон сервис» госпожи Зверевой».
Обороты компаний, аффилированных с министром, выросли в десятки раз
Как мы предполагаем, господин Резчиков занимает в схемах разветвлённого чиновничьего бизнеса одно из центральных мест. Так, «Руспрес» приводит данные ЕГРЮЛ, где указано, что на имя этого предпринимателя записано несколько десятков различных ООО и ЗАО, работающих в транспортной и строительной сферах. Правда, главным проводником интересов министра его назвать трудно. Здесь есть фигуры весомее и влиятельнее. И роли распределяются по-иному. По данным «Руспреса», «в своё время Левитин имел деловые интересы в ОАО «Новороссийский морской торговый порт». Сегодня помимо частных долей это стратегическое предприятие наполовину принадлежит офшору с британских Виргинских островов Kadina limited, и на 20% — федеральному Росимуществу. Офшор контролируют предприниматели Александр Пономаренко и Александр Скоробогатько. А с весны 2008 года к числу совладельцев добавились известные своей близостью к власти братья Ротенберги».

Повышенное внимание известных бизнесменов к Новороссийскому порту вряд ли можно списать на рыночную посткризисную конъюнктуру. Как нетрудно заметить, все компании, так или иначе связанные с главой Минтранса, развиваются наперекор экономическим кризисам и финансовым бурям. Показатели успеха близких к чиновнику фирм и в самом деле далеки от рыночных. Так, согласно утверждениям экспертов «Руспреса», «уже упомянутая «Стальтехинвест», ранее приносившая своим хозяевам 10 млн рублей годовой прибыли, в течение года после назначения своего бывшего учредителя министром увеличила доходность в два с половиной раза».

В ряде случаев говорить о «везении» не приходилось вовсе. Так, в 2006–2008 годах Минтранс оформил контракт с тем же Новороссийским морским торговым портом, перечислив его официальным владельцам около 327 млн рублей за «разработку обоснований инвестиций». Путь государственных миллионов, попавших в паутину «независимых» и «полузависимых» от семьи чиновника компаний, оказался вполне предсказуем. Своеобразным «мостиком» здесь стал холдинг «Н-Транс», преемник левитинского «Северстальтранса». Как сообщают деловые издания, его топ-менеджеры продали свой единственный крупный проект в столице: бизнес-центр «Северная башня» в деловом центре «Москва-Сити». Около 20% офисов площадью 135 тыс. квадратных метров намерен выкупить инвестфонд «ТПС», контролируемый Новороссийским морским торговым портом.
На государственные дела у министра транспорта просто не хватает времени
Как полагаем, денег благодаря министерским преференциям у этого предприятия хватает с избытком. Кому достанутся в конечном итоге эти инвестиции, понять нетрудно. Так, «Руспрес» отмечает, что, по данным ЕГРЮЛ, кроме официальных владельцев ЗАО «Северная башня» Константина Николаева, Андрея Филатова и Никиты Мишина совладельцем предприятия является Игорь Евгеньевич Левитин. Зато в опубликованной на сайте правительства РФ декларации о доходах главы Минтранса акции ЗАО «Северная башня» не упоминаются вовсе. К сожалению, данные Единого государственного реестра юридических лиц проливают свет не только на мелкие чиновничьи уловки вроде утаённых акций крупного предприятия.

Как мы считаем, характерный финансовый взлёт компаний, ранее принадлежавших министру, странные операции с инвестированием неких «разработок» и продажи недвижимости при всём своём многомиллионном обороте представляют собой только верхушку массивного здания бизнеса, выстроенного за счёт хиреющей транспортной отрасли. Помимо уже упомянутых компаний в сложную систему коммерческих предприятий входят десятки компаний. Центром этой сети фирм, тесно связанных взаимными обязательствами и общими совладельцами, издание «Руспрес» считает ЗАО «Дормашинвест». В своё время этот холдинг официально принадлежал Игорю Левитину через своего акционера, компанию «Стальтехинвест». Сегодня давние связи обеспечивают предприятию, собственником которого числится господин Резчиков в компании ООО «Стальтехинвест» и ООО «Промсбытинвест», участие в прибыльных проектах Минтранса.

Результат такого державно-коммерческого подхода, как говорится, налицо. За годы работы Левитина на посту министра транспорта «Дормашинвест» стал крупнейшим концерном с годовой выручкой, превышающей 1 млрд рублей. Причём заметная её часть формируется за счёт заказов подведомственных организаций Минтранса. Эти контракты касаются в основном некой «разработки инвестиций» и других несерьёзных теоретических проектов. Зато масштаб многомиллионных финансовых потоков вполне соответствует статусу федерального ведомства господина Левитина. К примеру, по данным наших коллег из «Руспреса», «одна только «Финансово-строительная компания «МостГеоЦентр», находившаяся в собственности «Дормашинвеста», и ЗАО «Ритм», генеральным директором которого числился уже упомянутый господин Резчиков, получили контракт на 245 млн рублей под разработку проекта «Реконструкция откосов канала № 285». Щедрым заказчиком прибыльного подряда стал ФГУП «Канал имени Москвы», единственным учредителем которого является Министерство транспорта».

Как сообщает пресс-служба Кремля, на всё том же совещании по вопросам строительства транспортной инфраструктуры глава государства особо отметил крайнюю дороговизну и неэффективность содержания автодорожного хозяйства. Отныне, подчеркнул президент, «…во всех технологических схемах во внимание нужно принимать только цифры и факты. Стоимость строительства дорог может быть снижена минимум на 30% — это факт. Формула проста: применение новых прогрессивных технологий и исключение коррупционной составляющей». Действительно, с точки зрения роста производственных показателей и прибыльности бизнеса менеджеры «Дормашинвеста» могут считаться самыми эффективными управленцами страны. Вот только, к сожалению, собственно транспортной сферой, включая обустройство качественных дорог, контроль за работой портов и обеспечение безопасности морских и воздушных перевозок, они не занимаются. Бизнесменов, для которых главным приоритетом является прибыль, в игнорировании государственных интересов винить трудно. Им некогда: заказы Минтранса не терпят отлагательств.

Нет времени для обустройства безопасных трасс, на которых ежегодно гибнут десятки тысяч россиян. Правда, в отличие от подконтрольных ему структур даже в случае полного краха отрасли ему вряд ли грозит банкротство. Государственных чиновников, чересчур увлекающихся бизнесом, поджидает другая опасность. Риск антикоррупционного расследования вряд ли можно отнести к разряду финансовых. Да и ответственность в случае возбуждения уголовного дела здесь измеряется не миллионами рублей, а годами заключения.

Оригинал этого материала : "ВЕРСИЯ"