ОХРАНА ПАССАЖИРОВ — ДЕЛО РУК САМИХ ПАССАЖИРОВ?

При следовании из города Белгорода в Москву и обратно я неоднократно проходил по всему составу поезда № 27/28 «Кисловодск — Москва» (в период с ноля до трех часов ночи). При этом я ни разу не встретил ни одного бодрствующего проводника (!) на перегонах между железнодорожными станциями «Орел» и «Тула». Межвагонные двери при этом всегда были закрыты только на обычную защелку, что обеспечивало беспрепятственный проход из вагона в вагон. Закрытые же двери служебных купе оставляли вагонные проходы, равно как и спящих пассажиров, абсолютно без какого-либо контроля. За исключением эпизодических обходов сотрудников сопровождения из ЛОВД, что, учитывая количество вагонов в составе любого пассажирского поезда (в том же «Белогорье», к примеру, их число доходит порой до 23-х) было призвано лишь оказывать помощь проводникам — ни в коей мере не подменяя их функции.
В связи с этим хотелось бы узнать мнение руководства ОАО «РЖД» по поводу обеспечения действенного антитеррористического контроля на пассажирском ЖД-транспорте со стороны должностных лиц станционных ДОП — от проводников до начальника поезда. При таком положении с контролированием доступа в спящий вагон посторонних лиц, если кому-то из них придет в голову часа в два ночи оставить сумку в пустом проходе (с отсрочкой взрыва минут на 10–15, дабы успеть перейти в другой вагон), никакого труда это, увы, не составит. Со всеми вытекающими из этого последствиями…
Или пример взрывов двух самолетов в 2005 году для ОАО «РЖД» — не печальный пример?
Считаю, что подобная беспечность в угоду пресловутой экономии фонда заработной платы для содержания достаточного количества проводников (кстати, вполне обусловленного требованиями действующего на ЖД РФ приказа № 7 МПС РФ от 05.03.04 г.), может при определенном стечении обстоятельств привести просто к ужасным последствиям (скажем, при подрыве первого вагона при движении по ЖД-мосту через реку Оку — падение в воду всего состава).
Простейший анализ разговоров с проводниками поезда позволяет выявить физическую невозможность постоянного контроля со стороны работающего «в одно лицо» проводника.
Между тем, действующий в ОАО «РЖД» приказ МПС РФ № 7 от 5 марта 2004 г. (об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников ЖДТ, связанных с движением поездов) гласит:
гл. I п. 6 — работа более двух календарных дней подряд с 22.00 до 6.00 — не допускается. Время непрерывного отдыха между сменами — не менее 12 часов;
п. 7 — рабочее время проводников в поездке более 3-х суток в оба конца — может исчисляться турами (учетный период с момента явки работника на работу для поездки до момента явки для следующей поездки после отдыха в пункте постоянной работы);
гл. II п. 9 — начало работы — время явки к постоянному месту работы. Окончание работы - освобождение от выполнения трудовых обязанностей.
Время приема и сдачи вагонов поездными бригадами включается в рабочее время работников;
гл. V п. 22 — режим рабочего времени проводников пассажирских вагонов в поездке регламентируется графиками сменности, утверждаемыми на каждый поезд с учетом мнения профсоюза.
Продолжительность непрерывной работы (смены) не должна превышать 12 часов, а суммарная продолжительность в течение календарного дня — 16 часов;
п. 23 — при двух проводниках каждому проводнику включается половина рабочего времени.
Как следует из данного, в общем-то, достаточно хорошего и обоснованного документа — его разработчики постарались сделать все, чтобы проводник в поездке мог и поработать, как того служба требует, и отдохнуть, как положено.
Казалось бы — ну чего проще: соберите все эти пункты в конкретно одну должностную инструкцию того же проводника, наберите предусмотренный такими нормами штат для поездок «в два лица» - и дело с концом! Ан нет...
Из разговоров с появившимся на утро проводником о таком странно «спящем» режиме его работы:
— Ездим-то почти всегда в «одно (!) лицо», — вот и приходится…
То есть во время ночных перегонов вагон фактически остается без присмотра: проводник (проводница) — спит (и правильно, кстати, делает — не умирать же без сна во славу ОАО «РЖД»). А днем — «зайцев» берут. Или из плацкартного вагона в купейный отправляют: разницу — пополам. А куда деваться-то? При окладе — всего лишь в 1640 рублей… Остальное до уровня зарплаты (в среднем около пяти тысяч рублей) — различного рода доплат (за тех же уборщиц, экипировщиц, истопников в пунктах оборота зимой, продавцов-лоточников) и т.д. — вплоть до отбивания внешних наростов льда тяжеленным ломом, работа которых должна была бы оплачиваться по полным ставкам, таскания угля в топку для отопления вагона вместо обычного подключения к розетке в 380 вольт плюс премиальные, легко снимаемые по личному желанию (!) всемогущего начальства. Видимо, неслучайно в ДОПах ФПД ОАО «РЖД» не принято вывешивать на рабочих местах должностные инструкции конкретных работников. Вместо этого — кипа самых различных документов (постановлений, распоряжений, приказов и т.д. — вплоть до ТК РФ), откуда каждый проверяющий «вытаскивает» свой раздел и тычет его в нос «проверяемому» проводнику.
Итак, картина обычной поездки проводника филиала «Кавказ-Сервис» (прошу прощения, если не точно назвал — столько «дочек» понаделали, чтобы всех начальников пристроить, просто запутаешься. — Прим. авт.) вырисовывается примерно следующая: проставление в график рабочего времени («К оплате») — 45 (!) часов.
А почему бы и нет? Вотчина-то своя — не государева. А своя рука, она ж, как известно, — владыка… Потому и нет конкретных инструкций для того же проводника — конкретная инструкция, какая бы большая она ни была, всегда требует только конкретных действий. Которые также всегда можно выполнить. Но тогда все эти «проверяющие» (читай, нахлебники! — Прим. авт.) лишатся рычагов давления на конкретного работника. То есть попросту — будут жить «на одну (!) зарплату». Потому как - пришел, выслушал конкретный отчет по выполнению конкретных пунктов — и привет: ни тебе «стола» с угощением, ни с собой чего, ни от «зайцев» пользы — их же просто возить перестанут, коль вдруг выяснится, что ни ревизорам, ни врачам, ни еще Бог знает представителям каких департаментов — ни-че-го собирать не надо! И оклад (замечу: не зарплата, а именно оклад. — Прим. авт.) наконец-то из разряда милостыни выйдет. Соответственно, и доплаты тогда тоже станут не нужны: убирать уборщицы будут, торговать — продавцы, лед скалывать — станционные рабочие и т.д. А выполнившая свою работу проводница сможет и детей посмотреть, и мужа приобнять.
А так... Провел очередной «департамент» пальцем по окантовке окна — пыль, естественно (по большинству вагонов-то давно уж пункты вторчермета плачут), и все...