ТРАНСПОРТНАЯ ПЕТЛЯ

В июле, 72 года назад, в России была создана дорожная служба (Цудотранс) – далекий прообраз нынешней ГИБДД. С ростом числа машин напряженность на дорогах страны постепенно нарастала. Но взрывной характер рост числа автомобилей приобрел с началом реформ, с распадом системы общественных перевозок. Сегодня, как никогда ранее, снижение аварийности на перегруженных российских трассах является насущной задачей. Ежегодно в России на дорогах гибнет вдвое больше людей, чем за 10 лет афганской войны. Только в Дагестане в среднем в день погибают два человека.
Ситуация на дорогах Дагестана катастрофическая. Ежегодно происходит около 1400 серьезных ДТП. В год в среднем погибает 500 человек, еще около 1700 получают увечья. Дороги запружены частным автотранспортом, число которого растет в условиях полной деградации транспорта общественного. Одновременно с ростом пробок нарастают недисциплинированность водителей и их взаимное ожесточение. Все труднее им разъехаться, не задев, или хотя бы не «обложив» друг друга.
Число автомобилей в Дагестане вот-вот достигнет трехсот тысяч. Примерно треть машин «толкается» в Махачкале. Не удивительно, что улицы города неспособны пропускать такой поток машин без пробок и аварий. По данным ГИБДД, ежемесячно количество машин в Махачкале увеличивается на 800–1000 единиц.
Накануне реформ в Махачкале работало всего около 300 троллейбусов и автобусов, которые, собственно, и перевозили основную часть пассажиров. Худо-бедно, этого хватало для обеспечения пассажиропотока в быстро растущем городе. Всего триста машин! Но, как известно, главная черта реформ 1990-х – хаос. Пока разговаривали о «чувстве хозяина», пока нарастали митинговые страсти, автобусы и троллейбусы не ремонтировались. И уже в середине 1989 года до 80 % автобусов возвращались с линий до окончания времени работы из-за неисправностей. Транспорта перестало хватать, очереди на остановках росли, давка в салонах усиливалась…
Последующие восемнадцать лет стали временем нарастающей деградации транспортной инфраструктуры. Деградировали практически все виды транспорта. К примеру, сегодня уже трудно поверить, что в Дагестане на внутренних рейсах еще недавно летали десятки самолетов. К примеру, в 1989 году Махачкалинский авиаотряд получил «АН-28» для полетов в горах Дагестана – экономичные и комфортабельные машины. До сих пор этот самолет считается одним из лучших в отечественном авиастроении. Где сейчас все эти самолеты? Ржавые остовы давно вывезены на лом или проданы в другие регионы страны.
По данным переписи населения 1989 года, в Махачкале проживали 300 тысяч человек. В тот год в столице республики автобусами и троллейбусами было перевезено около 155 миллионов пассажиров. Теперь население в Махачкале возросло, и она стала полумиллионным городом. В прошлом году многие тысячи маршрутных микроавтобусов МУП «Махачкалатранс» и «Махачкалатранс-1» перевезли менее 40 миллионов пассажиров. Число перевозимых пассажиров за годы реформ сократилось почти в 2,6 раза. И это, несмотря на то, что за последние годы численность населения Махачкалы увеличилась в 1,7 раза. Десятки тысяч махачкалинцев устали ждать улучшения работы общественного транспорта и «пересели» на транспорт индивидуальный. Сейчас они яростно сигналят друг другу, стоя в бесконечных пробках.
Примерно то же самое произошло в масштабах всего Дагестана. В 1990 году в автопредприятиях транспорта общего пользования работало более 1500 автобусов. Они курсировали по 417 городским, пригородным и междугородным маршрутам, по которым в среднем ежедневно перевозилось более 200 тысяч пассажиров. В годы реформ автобусы развалились либо были перепроданы в другие регионы. Сегодня Дагестан – один из немногих регионов страны, где фактически нет эффективно работающего общественного транспорта.
Особая проблема – разрушение существовавшей раньше системы грузовых перевозок.

К примеру, накануне реформ всего несколько хлебовозок развозили хлеб и выпечку по ларькам и магазинам Махачкалы. Сейчас ту же работу выполняют во много раз больше машин – свой парк есть у каждого хлебокомбината и хлебозавода. Нередко можно увидеть, как автомобиль, развозящий частную выпечку, привозит в магазин лишь несколько булочек. Естественно, что транспортная составляющая заложена в цене каждой булочки. Мы бездумно расходуем топливо, не уставая жаловаться на его подорожание.
Известно, что нефть в мире кончается. Об этом ясно говорит цена барреля, за несколько лет выросшая с 13 долларов до более чем 130-ти. Страшно представить, что ждет города, когда они останутся без подвоза продовольствия из-за непомерных цен на бензин. Махачкала, к примеру, сегодня питается «с колес». Полумиллионный город почти не имеет резерва продовольствия. Транспортная петля еще только начинает сжиматься, еще есть время что-то предпринять, сделать систему грузовых и пассажирских перевозок более логичной и эффективной.