Алюминиевые огурцы на летном поле

Растет число крупнейших транспортных проектов в ЮФО с участием Дерипаски

Замечательный мужик купил «Адлер», «Геленджик»

Наверное, редкая газета, вспоминая историю недавнего приобретения сочинского аэропорта «Адлер» алюминиевым королем Дерипаской, не вспоминает аэропортов Краснодара, Геленджика. И немудрено. В судьбе этих аэропортов Русско-Азиатская инвестиционная компания, управляющая непрофильными активами владельца «Русала», как и в операции с «Адлером», – приняли самое непосредственное участие. На фоне этих, достаточно скандальных приобретений на Черноморском побережье ситуация вокруг транспортных объектов в волгоградских степях кажется не столь яркой. Тем более, что речь идет только о проектах. Однако масштаб происходящего в Волгограде может оказаться даже больше сочинского. К примеру, 100 процентов акций Сочинского аэропорта РФФИ продал за пять с половиной миллионов рублей. Строительство же объездной дороги «Обход Волгограда» класса А1 тянет на 40 с гаком миллиардов рублей, обустройство хаба в международном порту аэропорту «Волгоград» – на все 10.

Да и схема возможного контроля вырисовывается не такая очевидная, как в авиационном «купи-продай» на Кубани. Все-таки власти Волгоградской области всеми доступными средствами пытаются сохранить государственный статус аэропорта, хотя даже своего пакета акций у них нет. В разных руках находятся и службы по обслуживанию аэропорта – от заправки до питания. В таком виде объект потенциальным инвесторам пока «не интересен». И, как говорится, слава богу.

Однако жизнь идет вперед, и в нынешнем своем состоянии аэропорт все меньше удовлетворяет требованиям бурно развивающегося рынка авиационных перевозок на Юге России. Ему необходимы развитие и модернизация. Само же государство в лице Госимущества не очень-то стремится вкладывать деньги, чтобы хотя бы поддерживать оборудование этого объекта в нормальном состоянии, зато Росавиация зорко следит за малейшими отклонениями в его работе. Причем приступы обострения внимания почему-то приходятся на момент тех или иных конфликтов вокруг аэропорта.

Не спешит Мингосимущество и делиться пакетом акций с областными властями. Хотя они были последним крупным инвестором, вложив в реконструкцию взлетно-посадочной полосы в 2000 году более 200 миллионов рублей. Что и позволило фактически сохранить международный статус аэропорта, которого, кстати, в смутные 90-е многие аэропорты лишились, как и последних крох финансирования. На 50 процентов готова и вторая взлетно-посадочная полоса.

Совершенно естественно, что в такой ситуации власти области пытаются привлечь добросовестных частных инвесторов или договориться с Минэкономразвития и Минтрансом, способными привлечь деньги из федерального бюджета и федеральных инвестиционных фондов. Но такие «длинные» деньги не найти даже в страдающем голландской болезнью избытка нефтедолларов отечестве. В мае волгоградцы в составе делегации во главе с Президентом РФ привезли из Австрии соглашение с фирмой Strabag на строительство объездной дороги. С Санкт-Петербурского экономического форума – соглашение с немецким концерном, фирмой Hochtief, на реконструкцию Волгоградского аэропорта. Казалось бы, вот она, удача.

Между тем, как сообщил московский журнал SmartMoney, эти западные компании так или иначе уже связаны с… тем же Дерипаской. «Штрабаг» – на 30 процентов, «Хохтиф – всего на 9,9 процента принадлежат «Базовому элементу». И это, мол, только начало.

Партнерство веников не вяжет

Как отмечают наблюдатели, в строительном портфеле «Базэла» и до этого были значительные строительные активы. Взять хотя бы «Главмостстрой», одного из крупнейших московских застройщиков жилья, или «Трансстрой» – мощнейшего в России строителя мостов и дорог. Однако последние приобретения явно делаются в расчете на строительный бум иного рода.

Государство всерьез решило взяться за обновление обветшавшей инфраструктуры. На строительство дорог в 2008-2009 году госбюджет планирует определить 20 миллиардов долларов. А есть еще так называемые точечные строительные проекты, типа Олимпийского Сочи, на которые будут выделяться деньги и из Инвестиционного фонда. На фоне этой инвестиционной лихорадки из глубин истории всплывают самые завиральные проекты – типа тоннеля на Сахалин. В общем, задумка крупнейшего российского металлурга ясна – западные технологии и брэнды плюс его лоббистские возможности – и успех в освоении пухнущего от нефтяных денег российского бюджета предрешен.

К тому же «Штрабаг» – крупнейший оператор концессионных дорожных объектов в Европе, то есть сам строит платную дорогу, сам потом ее и эксплуатирует. «Хохтиф» же за выполнение функций генподрядчика берет натурой – то есть тем или иным участием в работе аэропорта или хаба. Согласитесь, принцип работы подходящий. И хотя в сегодняшних российских условиях концессия, или государственно-частное партнерство, пока делает только первые шаги, подобная логика на слуху у всех представителей экономического блока Правительства, когда речь заходит о затратных инфраструктурных проектах.

Собственно говоря, волгоградских чиновников трудно винить в том, что они не пошли против течения. К тому же ясно, что такой проект, как объездная дорога, без участия федерального бюджета просто не поднять. К слову, уже заявлено, что этот проект будет представлен в Минэкономразвития для участия в конкурсе на получение средств Инвестиционного фонда.

Эксперты прогнозируют, что со временем Дерипаска сформирует строительный холдинг западного образца. На носу строительный бум в промышленности, энергетике, жилищном комплексе. И тогда... Интересно другое: почему более половины транспортно-строительных проектов повелителя крылатого металла сконцентрированы на Юге России? Несмотря на сезонный наплыв туристов, транзитные потоки по сравнению с Москвой, Питером весьма скромные. Может, верит в будущее Юга, которое будет строиться не иначе как «по Дерипаске»?

Меж тем, уже в июне запланирован визит специалистов «Хохтифа» в Волгоград. По его итогам соглашение с администрацией предполагает написание так называемого мастер-плана, который определит – кому, почем и что, в зависимости от выбранной концепции развития аэропорта. В самой администрации курсируют две версии. Согласно первой из них, аэропорт будет развиваться по «пассажирской» линии, с реконструкцией вокзала и багажного терминала. Она, так сказать, более дешевая. Согласно второму плану – к аэропорту пристроят серьезный грузовой комплекс со складской логистикой, деловой недвижимостью, с возможностями этакого грузового хаба – перегрузочного комплекса на железную дорогу и трассу «Волгоград-Москва». МАВ при этом логичнее было бы сохранить самостоятельным юрлицом в рамках общего комплекса без всяких слияний и поглощений. Судя по активным высказываниям главного инициатора «возврата» пакета акции МАВа в областную собственность первого вице-губернатора Владимира Кабанова о том, что область в ближайшее время рассчитывает заполучить блокирующий пакет МАВа в 25 процентов, второй вариант вполне реален. И региональные вложения в «большой проект» будут оплачены акциями сохранившего самостоятельный статус-кво МАВа. Впрочем, понятно, что это не окончательное решение. Не закончится ли реконструкция переделом собственности в пользу структур алюминиевого короля? Поживем – увидим.