Смерть, оплаченная авансом

По итогам прошлого года на курортах Краснодарского края отдохнуло порядка 12 миллионов туристов. И в основном это были россияне, с детьми прибывшие на Юг из северных регионов по железной дороге или самолетами. Только компанией «Авиалинии Кубани» перевезено более полумиллиона пассажиров. Столько же пассажиров прошло через аэропорт «Анапа», перевезенных самолетами различных авиапредприятий.

Вспомнить об авиаперелетах пришлось не только потому, что скоро откроется новый туристический сезон и народ «косяками», как перелетные птицы, потянется на Юг. Произошедшая 17 марта авиакатастрофа Ту-134 в Самарском аэропорту «Куромоч», где погибли шестеро пассажиров, заставила вспомнить трагический рейс Анапа – Санкт-Петербург «Пулковских авиалиний», Ту-154М, разбившийся 22 августа прошлого года под Донецком. Катастрофа унесла жизни 170 человек, в том числе 49 детей. Тем злополучным рейсом летели и пятеро жителей Краснодарского края. И вряд ли кто-то из пассажиров думал о том, что тот полет из точки «А» в точку «С» будет последним.

Урок – не впрок?

Только недавно в Санкт-Петербурге главой Минтранса РФ Левитиным, возглавляющим комиссию по расследованию обстоятельств авиакатастрофы Ту-154М, была названа причина авиакатастрофы: всему виной человеческий фактор. Глава Минтранса отметил, что имена виновных назовут лишь после того, как расследование катастрофы завершит Генпрокуратура РФ. Специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК), входящие в состав правительственной комиссии, пришли к выводу о том, что в катастрофе Ту-154М «Пулковских авиалиний» виноват экипаж самолета. В МАК считают, что к трагедии привело отсутствие контроля за скоростью полета, «невыполнение указаний «Руководства по летной эксплуатации».

По мнению ряда источников, похожая авиакатастрофа уже случалась под Котласом шесть лет назад. Как видно, выводов не последовало. Но если бы летчиков уже тогда начали учить на специальных тренажерах, и отводилось бы этому не 60 часов, то катастрофы с рейсом Анапа – Санкт-Петербург могло не быть, – утверждают источники, близкие к расследованию катастрофы.
В то же время глава Минтранса РФ Игорь Левитин сообщил, что из авиакатастрофы 2006 года, унесшей 170 жизней, сделаны соответствующие выводы. Готовится государственная программа безопасности полетов, согласованная с Международной организацией гражданской авиации. Будет изменена программа подготовки пилотов. Количество часов, проведенных курсантами за штурвалом, увеличится до 150 часов. Правительство выделит для этого 100 самолетов Як-18Т. А самолеты Ту-154 и Ту-134, которых насчитывается 260 по стране, будут сняты с пассажирских перевозок через пять лет. По словам Левитина, эти Ту-134 и Ту-154 останутся пока в парках российских авиакомпаний в связи с невозможностью их быстрой замены. В течение пяти лет их постепенно должны вывести из эксплуатации и заменить более современными моделями.

Вопросы напрашиваются сами собой. Неужели должны были погибнуть (только за последние несколько месяцев) более 170 человек, чтобы обратить внимание на давно назревшие проблемы со стареющим авиапарком России и недостаточную подготовку пилотов?

И можно ли быть уверенными в том, что за период обновления судов ГА с еще летающими, исчерпавшими свой ресурс «тушками», ничего не случится? Сколько еще человек должны, покупая билет на самолет, авансом заплатить за свою смерть?
Ответом на эти вопросы, похоже, становится очередная авиакатастрофа в Самарском аэропорту «Курумоч» Ту-134 авиакомпании «ЮТэйр». Расследование крушения «тушки» (самолета, год выпуска которого почему-то не прозвучал ни разу с момента катастрофы) еще не завершено, но, по предварительной версии источника, близкого к расследованию, ЧП произошло по причине сложных метеоусловий (сильный туман), якобы на момент ЧП экипаж не имел достоверной информации о состоянии погоды в аэропорту. Комиссии предстоит выяснить: была ли здесь ошибка пилота при заходе на посадку, задел ли самолет крылом что-то в воздухе? У пилотов, тем временем, есть своя версия, как сказал второй пилот самолета, приземлившегося на брюхо и развалившегося на части: «Летаем на гробах»…
Как сообщают в прокуратуре Самарской области, предварительный анализ данных расшифровки «черных ящиков» авиалайнера говорит о том, что двигатели самолета, разбившегося в аэропорту Самары, Ту-134, были работоспособны вплоть до катастрофы, пожара и разрушения самолета в воздухе не было. Возбуждено уголовное дело по статье 263 часть 3 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц). Юрий Денисов, прокурор Самарской области, заявил, что будут изучены все обстоятельства, связанные с катастрофой, в том числе и работа наземных служб, и действия экипажа, и техническая исправность лайнера. В обоих случаях эти причины, повлекшие за собой трагедию, являются основными для расследования.

Одной из причин катастрофы Анапского авиарейса во время расследования выдвигалась несвоевременная и неточная информация о погодных условиях аэронавигационных служб, «разруливающих воздушные эшелоны» как в Анапе, так и на стороне Украины, но затем эта информация была опровергнута. В Самарской аэронавигационной службе –»Аэронавигация Центральной Волги» отмечают, что безопасности полетов над Центральной Волгой способствует современное аэронавигационное оборудование – аэродромная автоматизированная система управления воздушным движением. Когда диспетчер без запроса информации у экипажа судна располагает данными о скорости движения самолета, об остатках топлива в баках и т.д. Как бы там ни было, специалисты, расследующие трагедию, скажут свое слово.

Осень Гражданской авиации

Тем временем, генеральный директор «Ильюшин финанс Ко.» Александр Рубцов, заявляет, что «Гражданская авиация России должна как можно скорее начать обновление своего авиапарка. Череда авиакатастроф в небе России с самолетами отечественного и зарубежного производства, закупаемыми авиапредприятиями по «сходной цене» – свидетельство деградации системы». (В 2006 году в четырех авиакатастрофах погибло более 300 человек, смотрите таблицу.)
Отечественные авиастроители считают, что закупка бывших в употреблении зарубежных авиалайнеров – не выход из ситуации. Российские авиационные заводы способны серийно производить современные магистральные и ближнемагистральные авиалайнеры и обеспечить внутренний авиарынок новыми безопасными самолетами. Тот же Самарский завод «Авиакор», который строит магистральный Ту-154М, и ближнемагистральный АН-140, которые приобретает компания «Авиалинии Кубани». Почему та же «ЮТэйр» не пополняет парк отечественными самолетами, не заказывает продукцию «Авиакора»? Дороже импортных б/у? Или здесь своя игра у каждого перевозчика, и, как правило, не в пользу пассажиров? Комментируя ситуацию, генеральный директор Самарского авиазавода Сергей Лихарев отмечал еще задолго до трагедии с самолетом Ту-154М: «У государства есть хорошие законы, целевые федеральные программы, в том числе и по модернизации авиационного парка до 2010 года. Принят ряд постановлений Правительства РФ, в частности, № 466, которое предполагает прямые государственные субсидии авиакомпаниям на то, чтобы они приобретали отечественную авиатехнику в лизинг. Беда только в том, что документ не подкрепляется финансами».

Поэтому и летают в небе «великовозрастные «тушки», да зарубежный «секонд-хэнд», так как новые самолеты сегодня не по карману российским авиаперевозчикам. По мнению экспертов, в ближайшие два-три года в Россию будет импортировано 50-70 б/у самолетов в год.

Сегодня в Государственном реестре гражданских воздушных судов России зарегистрировано 5730 судов. Из них – 93 иностранного производства. В состоянии летной годности 2710 самолетов. В 2006 году в реестре зарегистрированы 264 воздушных судна. В их числе 29 новых отечественных самолетов. В этом числе приобретение «Авиалиний Кубани» – Ту-154М. Объем мирового рынка новых гражданских самолетов до 2025 года специалистами оценивается в 2,6 триллиона долларов. В этот срок авиакомпании закупят примерно 27 210 новых пассажирских и грузовых самолетов. Мировой парк гражданских самолетов увеличится более чем в два раза – с 17 330 самолетов до 35 970. У России есть свой прогноз. ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация, созданная недавно) рассчитывает, что в 2007-2015 годах России может потребоваться от 1100 до 1800 новых гражданских авиалайнеров различного типа и назначения. Сегодня 75 процентов пассажирских и грузовых рейсов выполняются на лайнерах, построенных еще в советский период. (Это значит, «возраст» самолетов превышает 16-20 лет. Западные компании столько времени самолеты не эксплуатируют – они продают их нам.) Зарубежные прикрывают 18 процентов рейсов и лишь семь – новые самолеты отечественного производства.
Вопрос – к власти…

В России сегодня насчитывается (по данным сайта Ространснадзора) порядка 180 авиакомпаний. В Краснодарском крае расположены три международных аэропорта федерального значения – Краснодар, Сочи, Анапа. Авиапредприятия края обеспечивают в Южном федеральном округе 25,3 % объема пассажирооборота, 34,3 % объема грузооборота. Авиакомпанией «Авиалинии Кубани», входящей наряду с аэропортами Краснодара, Анапы, строящимся аэропортом в Геленджике и «Территориальным агентством воздушных сообщений «Кубань» в холдинг «Аэропорты Юга», в 2006 году перевезено более полумиллиона пассажиров. В целом через «Аэропорты Юга» прошло около 1,5 млн пассажиров. Авиапарк «АЛК» насчитывает 12 самолетов типа ЯК-42 и два Ту-154М. Холдинг «Аэропорты Юга» намерен приобрести для своей компании у вышеназванного Самарского авиационного завода еще два новых воздушных судна типа Ан-140, рассчитанные на 48 пассажирских мест. Главным для «АЛК» является обновление авиапарка, обеспечение безопасности, надежности и комфорта своим пассажирам», – сообщается на сайте компании.
Очередной туристический сезон вот-вот наступит. И Краснодарский край, привлекая туристов, рассчитывая при этом на прибыль от этого сектора экономики, безусловно, должен гарантировать безопасность отдыха от посадки до взлета самолетов прибывающих и улетающих пассажиров, безопасность в аэропортах. Какие меры принимают власти Кубани для контроля безопасности на аэропортовских объектах, расположенных на территории Краснодарского края в связи с приближающимся турсезоном? Ответ на этот вопрос в департаменте по транспорту и связи края получить не удалось. Один из чиновников отдела резюмировал: это вопрос к власти…

В то же время, возможное проведение Белой Олимпиады в Сочи в 2014 году, надо думать, предполагает, в том числе и обеспечение безопасности туристов на всех видах транспорта, и в частности на авиатранспорте от прилета до отлета. Чтобы избежать трагедий.

Светлана ЮЖАНИНА

К сведению. Незадолго до августовской авиакатастрофы, в конце июля 2006 года, министр транспорта РФ И. Левитин провел координационное совещание с членами рабочей группы по проверке обеспечения безопасности полетов Гражданской авиации в Российской Федерации, созданной по решению Генерального прокурора РФ Ю. Чайки и Митранса, в котором приняли участие представители Генпрокуратуры, Росавиации, Ространснадзора, Минпромэнерго, МАК, других заинтересованных ведомств, сообщается на сайте Минтранса.

Говоря об итогах семи месяцев работы министр транспорта отметил, что они свидетельствуют об ухудшении безопасности полетов по сравнению с аналогичным периодом прошлого (2005) года. Министр отметил, что основной задачей рабочей группы должно стать выявление «узких мест» в обеспечении безопасности полетов, а также подготовка предложений по их устранению и совершенствованию системы безопасности. В соответствии с поручением Председателя Правительства Российской Федерации Минтрансом России предложения по обеспечению безопасности полетов гражданской авиации были подготовлены и направлены в Правительство РФ. В числе первоочередных мер предлагается и ряд следующих, которые начинаются в перечне с десятого пункта:

– создать в течение двух лет систему современных учебных центров по первоначальной подготовке летного состава в Российской Федерации, оснастив их тренажерами и техническими средствами обучения;

– создать на основе механизмов государственно-частного партнерства центр подготовки и переподготовки летного состава на современные российские и иностранные самолеты необходимой номенклатуры типов;

– для организации подготовки летного состава в соответствии с международными стандартами заказать и закупить для образовательных учреждений гражданской авиации 60 учебных самолетов для первоначального летного обучения и 30 учебных двухдвигательных самолетов для выпускных курсов;

– законодательно определить положения, регламентирующие метеорологическое обеспечение деятельности авиации и ответственность органов (организаций) в этой сфере. В целях повышения качества метеорологического обеспечения оснастить 23 аэродрома автоматическими метеорологическими станциями;
– в связи с острой нехваткой подготовленного авиационного персонала рассмотреть вопрос об отсрочке от призыва в Вооруженные силы Российской Федерации выпускников образовательных учреждений гражданской авиации из числа летного, инженерно-технического персонала и диспетчеров по обслуживанию воздушного движения;

– в целях придания работе системного характера и в соответствии с международными стандартами, принятыми ИКАО, Минтрансу России совместно с заинтересованными ведомствами в первой половине 2007 года разработать Государственную программу обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации и определить порядок ее финансирования. (Публикует сайт Минтранса.)

Как говорится, информация в комментариях не нуждается: нашему воздушному флоту нужны кардинальная модернизация и безусловное внимание к этой проблеме государства. А государственным мужам – думать и о безопасности полетов и свои подданных. Пока этого не произойдет, похоже, наши самолеты будут летать «на честном слове и на одном крыле».
Распределение авиационных происшествий с коммерческими воздушными судами по территориальным УГАН и подконтрольным им эксплуатантам в 2006 году
Архангельское УГАН ФСНСТ
ОАО «2-й Архангельский объединенный авиаотряд» кат. Ми-8Т RA-24485 11.03.06 -/1

Саха (Якутское) УГАН ФСНСТ
ГУП а/к «Полярные авиалинии» кат. Ми-8Т RA-24679 28.03.06 2/3

Западно-Сибирское УГАН ФСНСТ
ОАО «Авиакомпания «Сибирь» кат. А-310-324 F-OGYP 09.07.06 5/119
Дальневосточное УГАН ФСНСТ
ОАО «КнААПО» авария БЕ-103 RA-01851 27.07.06
Северо-Западное УГАН ФСНСТ
ФГУАП «Пулково» кат. Ту-154М RA-85185 22.08.06 10/160