Стивидоры в ожидании «маленькой» революции

Этой осенью Госдума приняла долгожданный закон о морских портах, который депутатами дорабатывался – «откладывался» в течение семи лет и призван упорядочить портовый бизнес по многим направлениям. Увы, часть нынешних проблем морских портов юга России новый закон не устранит. Но стивидоров ожидают революционные, хотя и не в глобальном масштабе, перемены. Изменения в требованиях к работе могут затронуть и других участников перевозочного процесса в портах Черноморского побережья; а вот в Новороссийске – как раз в меньшей степени...
Такие прогнозы вызваны главными особенностями и предысторией принятия нового нормативного документа. Во-первых, в нем четко определено, что же такое портовый комплекс и где проходят его границы. Во-вторых, портовики узнают, какие операции им разрешено осуществлять на территории тех самых комплексов (как ни странно, именно в новом законе впервые дано четкое определение понятию «перевалка грузов»). Наконец, новым законом будет установлено соотношение частных и государственных активов, задействованных в портовых комплексах.
Слово «впервые» применимо практически к каждой его статье. Впервые здесь четко прописаны права и обязанности государства как владельца портового имущества по отношению к стивидорным компаниям–арендаторам. Опять же впервые порты объявлены зоной исключительной стивидорной деятельности, что подразумевает под собой запрет на перевалку грузов вне границ порта. Кроме того, впервые законодательно установлено, что причалы должны передаваться в пользование стивидорам на срок до 49 лет.
До последнего времени государство сдавало свое портовое имущество в аренду на срок не более года, что существенно снижало возможности портовиков в привлечении долгосрочных инвестиций, ведь в любой момент государственные органы могли отказаться продлевать эту аренду. Исключение составил только порт Новороссийск, руководству которого несколько лет назад удалось убедить правительство отдать в пользование причалы на полстолетия. Многие федеральные чиновники были жестко раскритикованы за «нанесение ущерба государственной собственности». Но дальнейшее развитие ОАО «НМТП» показало, насколько был дальновиден этот шаг. Сразу после обретения права на долгосрочную аренду акционеры порта привлекли около 700 миллионов долларов на реконструкцию и модернизацию существующих мощностей, в целом увеличили капитализацию предприятия и теперь выводят его активы на мировые фондовые биржи.
Новороссийцы могут считать себя в какой-то степени «прародителями» нового закона. Вопросы на столь злободневные темы поднимались в Новороссийске и одновременно на общероссийском уровне четырежды: два раза в ходе выездных заседаний коллегии Минтранса, также – на выездных Советах Росморречфлота и Морской коллегии при Правительстве РФ, которые проходили осенью прошлого года и летом нынешнего на базе морской академии имени Ушакова. К тому же одним из главных идейных вдохновителей нового закона стал известный новороссийский бизнесмен, депутат Госдумы Сергей Шишкарёв – он во многом способствовал появлению на свет альтернативного на тот момент варианта законопроекта о морских портах. Именно этот проект, предложенный фракцией «единороссов», сумел впоследствии, в отличие от варианта проекта Минтранса, пройти все требуемые согласования и в итоге лег в основу одобренного Госдумой закона.
Впрочем, далеко не все специалисты-транспортники пребывают в состоянии эйфории от нового нормативного положения. Имеются опасения, что после вступления в действие закон о портах потребует множество подзаконных актов, разработка и принятие которых также могут затянуться на многие месяцы. Так было, в частности, с еще одним нашумевшим в свое время морзаконом – о Втором реестре судов. После его вступления в силу потребовалось два года на доработку всех «сопутствующих» правовых документов!
Много нареканий вызывает и вводимый новым законом перечень портовых сборов. Морским агентам, например, кажется, что при новых сборах порядка в портах Юга РФ хоть и станет больше, но они все равно останутся для судовладельцев одними из самых дорогостоящих в мире. – Важное отличие от ранее действовавших нормативных актов – в новом законе портовые сборы определяются как плата за предоставление услуг либо за использование объектов соответствующей инфраструктуры, – пояснил директор Южной региональной ассоциации морских агентов Александр ЕСИПЕНКО. – Но перечень сборов, как говорится, далек от совершенства, равно как и предполагаемые ставки. Скажем, ставка для обычных пассажирских и круизных судов предлагается такой, как и для сухогрузов. Тем самым морское движение пассажирских судов заведомо ставится в нерентабельные условия. Так о каком же развитии этого вида пассажирских перевозок может идти речь?
Комментарий эксперта – заместителя генерального директора ЦНИИ морского флота Сергея БУЯНОВА:
– Этого закона, разумеется, недостаточно, чтоб российские порты получили успешное развитие и достойно конкурировали с зарубежными. Действительно, требуются четкие по смыслу подзаконные акты. Для более эффективной работы пунктов пропуска в морских портах необходимо как можно быстрее рассмотреть вопрос о правовых основах их функционирования. Кроме того, не устранена проблема статуса земель прибрежных территорий и участков под портовыми сооружениями. Вне зависимости от того, являются ли эти участки землями государства или муниципальной территорией, их нужно переводить в земли транспорта. Для разрешения этого вопроса нужен отдельный специальный закон, а не «довесок» к вышеупомянутому. Пока данные проблемы не будут разрешены, «стороннему» бизнесу невыгодно вкладывать деньги в развитие портовых зон. И еще: для успешного развития портов также важно, чтобы экономические правила были одинаковы для всех участников данного рынка. А пока в портах одни компании являются субъектами естественных монополий и им ограничивают верхний уровень тарифов, другие – не являются таковыми и могут претендовать на более высокую прибыль...
Борис КРЫЛОВ, Владимир СЛАТИН