Ослабевшие крылья. "Болезни" гражданской авиации.

На недавних заседаниях коллегии Федерального агентства воздушного транспорта РФ и отраслевой конференции «Маркетинг авиатранспортных услуг» говорилось о многих болезнях отечественной гражданской авиации последних лет: устаревшем парке самолетов, предбанкротном состоянии ряда российских авиакомпаний (что было вызвано не только ощутимым подорожанием в последние годы авиатоплива), проблемах профподготовки летчиков и кадровом «голоде» даже в профилирующих профессиях... По-прежнему в провале местные и региональные воздушные линии. Из-за роста себестоимости авиаперевозок тариф экономического класса в минувшем году в среднем по стране вырос на 30 процентов. Увеличилось и присутствие иностранных авиакомпаний на российском рынке пассажирских перевозок.
Специалистами «Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта» (АЭВТ) был подготовлен анализ безопасности полетов и состояния дел в сфере гражданской авиации; те выводы, оценки и прозвучали первоначально на вышеупомянутой конференции. Они, увы, не вселяют оптимизма.
Единственным положительным аспектом данного исследования, проведенного АЭВТ, является вывод «об отсутствии резкого ухудшения в данной сфере и наличии устойчивого спроса на авиаперевозки», особенно при сообщении с восточной частью РФ и отдельными регионами российского юга.
А вот слабых сторон – куда больше! Перечислим некоторые из них: дефицит парка современных воздушных судов, устаревшая нормативная база, деградация аэродромной инфраструктуры и резкое сокращение маршрутной сети – отсюда фактическая ликвидация местных воздушных линий; также слабое восприятие мировых достижений и новаций, низкая конкурентоспособность многих российских авиакомпаний. Аналитики видят угрозы в политике сокращения региональных авиакомпаний и допуске зарубежных авиаперевозчиков на внутренний рынок, «в тактике монопольных поставщиков услуг, ведущей к дальнейшему повышению цен на топливо».
Информация к размышлению. За последние семь с половиной лет цены на авиационный керосин возросли более чем в пять раз (с 5600 до 30 тысяч рублей за тонну). В результате эксплуатация самолетов эпохи СССР, на которых поныне выполняется около 60 процентов общего объема авиаперевозок, рентабельной быть не в состоянии. С учетом того, что уже сейчас в себестоимости авиаперевозок доля расходов на топливо – под 40 процентов, такие темпы ценового роста непременно приведут к значительному удорожанию авиабилетов и частичной приостановке полетов отечественных самолетов производства прошлых лет. Авиаиномарки потребляют куда меньше топлива, чем воздушные суда советской постройки.
К разрешению авиакризиса пришлось подключиться даже Президенту России! После совещания у Дмитрия Медведева было принято решение «кредитовать за счет госсредств приобретение топлива и осуществление всей текущей деятельности авиакомпаний». По словам вице-премьера Сергея Иванова, правительство предложило дать авиакомпаниям отсрочку на шесть месяцев по уплате таможенных пошлин и НДС на иностранные самолеты, запчасти. Как полагает глава государства, весь комплекс «поддерживающих» мер должен быть реализован в сжатый срок. Среди них – временная отмена таможенной пошлины на ввоз почти любой зарубежной авиатехники (благодаря чему, как предполагается, наши авиаперевозчики смогут существенно экономить средства). Но всё это – лишь при одном условии: заключении соглашений с «Объединенной авиастроительной корпорацией» на поставку аналогичных по типу воздушных судов российского производства (таким способом Кремль пытается поддержать отечественную авиапромышленность). Насколько эффективной окажется эта реакция федерального центра на системный кризис отрасли – покажет предстоящий летний сезон массовых перевозок...

Примечательно, что с основным докладом на недавнем заседании коллегии Федерального агентства воздушного транспорта выступил не один из его руководителей, как это обычно бывает, а директор Сасовского летного училища гражданской авиации Евгений СМОЛЬНИКОВ. По его оценкам, несмотря на предпринимаемые «свыше» меры по обеспечению отрасли квалифицированными специалистами и учебным авиапарком, грядущему обновлению воздушных судов – положение дел у предприятий гражданской авиации остается крайне сложным. Ну а в ближайшие годы оно, считает Смольников, может стать и вовсе критическим:
– В период до 2015 года среднегодовые темпы роста пассажирооборота у авиакомпаний РФ (с учетом исчезновения многих местных и межобластных воздушных маршрутов) составит около 11 процентов. Для нормального обеспечения потребностей россиян в авиаперевозках нашей стране потребуется примерно 900 новых магистральных и 700 межрегиональных пассажирских самолетов различного класса. Если добавить сюда малую авиацию и ведомственные вертолеты, то становится понятно: при сохранении нынешнего уровня подготовки летного состава (в минувшем году наши училища «выпустили» лишь 272 пилота) придется отдать часть отечественного сегмента авиаперевозок зарубежным авиакомпаниям.
А значит, по мнению Евгения Смольникова, необходимо уже в нынешнем году в полтора раза увеличить набор студентов по специальности «летная эксплуатация воздушных судов»: если в 2008 году на нее было принято 490 человек, то в текущем эта цифра должна составить как минимум 750, а далее с последующим увеличением набора до 1000 человек ежегодно. Одним из больных вопросов является обеспечение учебных заведений отрасли воздушными судами. Сейчас данный парк составляет всего... 98 самолетов и вертолетов – это 14 процентов от уровня 1990 года! Даже в то непростое «перестроечное» время, при трудностях финансирования, на летную специальность принимали в РФ ежегодно 1270 человек, они обучались на 670 воздушных судах шести типов.
Кроме того, уже сегодня требуется полная модернизация самолетно-тренажерного парка учебных заведений. Заслуженный авиатор РФ, летчик-испытатель Александр АКИМЕНКОВ подтвердил: в основной своей массе тренажерные комплексы таких учебных заведений находятся на невысоком техническом уровне.
На чем российские авиакомпании, как говорилось выше, тоже экономят: на подготовку в зарубежных центрах отводят меньше требуемого времени. К чему это порой приводит – общеизвестно: например, как заявил глава Федерального агентства воздушного транспорта Геннадий КУРЗЕНКОВ, к прошлогодней авиакатастрофе «Боинга-737» под Пермью привели «отсутствие взаимодействия экипажа и его недостаточная подготовка к таким полетам».
В своем докладе директор Сасовского летного училища коснулся и проблем профессорско-преподавательского состава учебных заведений гражданской авиации. Возраст почти половины этих преподавателей – 60 лет и старше, возраст летно-инструкторского состава тоже не прибавляет оптимизма (36 % – от 40 до 50 лет, 28 % – старше 50 лет). Основная причина – низкий уровень оплаты их труда: по словам Евгения Смольникова, в его родном училище средняя зарплата летного состава не превышает 20 тысяч рублей, преподавательского – около 10 тысяч. Как же при этом «удержать» старые кадры и привлечь новые? По-прежнему остается низким в целом престиж работы этой отрасли. Хотя за последние годы он чуть вырос: допустим, если в 2005-м в тоже Сасовское училище не удалось набрать и 30 человек, то в минувшем году было набрано 85 курсантов (при конкурсе 1,4 человека на место). Но можно ли это сравнить с конкурсом в 15 человек на место в 80-е годы, когда многие молодые ребята «рвались в небо» и почитали за честь работать в гражданской авиации?
Вместо постскриптума. Напомним: еще минувшей зимой Генеральная прокуратура РФ, ряд федеральных контролирующих органов завершили проверку деятельности российских авиакомпаний и авиационных служб, начатую после страшной воздушной катастрофы под Пермью. Результаты проверки оказались удручающими: выявлено более семи тысяч (!) различных нарушений, Росавиация и Ространснадзор не уделяли требуемого внимания вопросам обеспечения безопасности полетов (куда в том числе входит повышение уровня квалификации экипажей и технической подготовки самолетов). По мнению проверяющих, одна из главных причин сложившегося положения – отсутствие в регионах должного контроля за производственной и финансово-хозяйственной деятельности авиакомпаний со стороны отраслевых госорганов, той же Росавиации. Для устранения выявленных нарушений «в суды было направлено 130 исков, внесено более тысячи представлений, по инициативе прокуроров-транспортников более 600 должностных лиц привлечены к дисциплинарной ответственности...» Но даже те «карающие» меры вряд ли помогут кардинально изменить общую ситуацию в гражданской авиации. Видимо, сегодня ослабевшая отрасль со своими «болезнями» в одиночку не справится – без помощи первых лиц российского государства и экстренных мер «лечения», без РЕАЛЬНОЙ государственной поддержки.
Подготовили Владимир СЛАТИН, Михаил КИРИЛИН.
(Использованы данные «АЭВТ», информация еженедельника «Транспорт» и Генеральной прокуратуры РФ.)