Мост, длиною в жизнь

Полувековая эпоха Ворошиловского моста завершилась в ночь с пятницы на субботу. Ровно в полночь полицейские вместе с дорожными рабочими перекрыли важную транспортную артерию города бетонными блоками. Некоторые ростовчане даже специально приехали, чтобы проехаться по ней в последний раз. Когда вы будете держать в руках эту газету, уже начнется первая рабочая неделя без Ворошиловского моста. А значит, самое время вспомнить, как ростовчане жили без него... и не только.

Точка или запятая?

Если быть совсем уж честным, заголовки, вроде «Завтра Ворошиловский мост закрывают навсегда», которыми пестрели на днях все СМИ, слегка привирают. «Навсегда» — это если маячки, которые сейчас установлены на его конструкциях, вновь покажут неутешительные результаты. Известно это будет в начале марта. Рассматривают и другой вариант — мост откроют и будут использовать до планового демонтажа в апреле 2015 года. Такое возможно, но крайне маловероятно. Хотя бы потому, что на последней пресс-конференции в Интерфаксе главный инженер проекта Михаил Хуртов сказал страшные слова: «Московские специалисты пришли к выводу, что при определенных условиях мост может рухнуть в любой момент». В зале тогда повисла долгая гнетущая пауза. Ну а что тут скажешь-то?
Между тем, по официальным данным, количество машин, пересекающих Темерницкий мост, уже сейчас превышает аналогичный показатель Ворошиловского — 28 000 автомобилей в сутки против 20 000. Правда, батайчанам и азовчанам, которые привыкли десятилетиями ездить на работу, попадая сразу в центр города, от этого не легче. Да-да, и азовчанам тоже. Ведь если городские чиновники уверены, что никакой транспорт в Азов через Ворошиловский мост не ездит, это еще ничего не значит: маршрутчики-«пираты» на «Газелях» без табличек регулярно забирают людей возле киоска «Союзпечати» на Ворошиловском проспекте. Интересно, сломит ли эту многолетнюю традицию закрытие моста?

Сколько живут мосты?

Долгожителем Ворошиловский мост, к сожалению, не стал. Рассчитанный на период эксплуатации около 100 лет, он прослужил чуть меньше 50-ти. Виной всему, конечно, нарушение правил эксплуатации: на четырехполосное движение он точно рассчитан не был. Однако все познается в сравнении. Если поднять исторические источники, станет ясно, что все предыдущие мосты через Дон — и автомобильно-гужевые, и железнодорожные — «жили» еще меньше или примерно столько же. И тоже считались символами своего времени.
Надо заметить, что долгое время особой нужды переправляться через Дон у жителей крепости Димитрия Ростовского и ее форштадтов просто не было. На левом берегу путника встречали лишь степи, да еще и расположенные на оспариваемой Турцией территории. Поэтому первые наплавные мосты появляются на картах этой территории лишь в самом конце XVIII — начале XIX века, когда османов удалось окончательно оттеснить к югу, и соседние Азов с Таганрогом перестали бояться вражеских набегов.
Удивительно, но один из мостов, установленных в то время, работает и сейчас. Построили его в соседней Нахичевани, которая с 1928 года объединилась в один город с Ростовом-на-Дону. Это небольшой наплавной мост через Нахичеванскую протоку, который позволяет перейти на Зеленый остров с 29-й линии. Конечно, из-за недолговечности древесины заменять саму конструкцию приходится каждые 20—30 лет, но зато место неизменно уже почти два столетия. Известно это стало благодаря сохранившимся документам, в которых говорится о плате, взимавшейся тогда за проезд.

Через реку на паровозе

Наплавные деревянные мостки оставались единственным способом переехать через Дон аж до 1875 года, когда над рекой построили первый капитальный железнодорожный мост. Так, что сообщение с городами-спутниками Батайском (тогда еще селом) и Азовом долгие годы осуществлялось преимущественно с помощью поездов. Следующий железнодорожный мост — Американский, с подъемной центральной частью, стал настоящим символом города, изображаемым на многочисленных открытках и сувенирах. Американским он назывался потому, что технология, когда один из пролетов (чаще всего центральный) «уходит» вверх по металлическим направляющим, позволяя даже крупным судам проходить по реке, до этого применялась только в США. В строительстве чудо-моста принимал участие американский инженер Гунтер, а комплектующие для него частично доставлялись из-за океана. Было это как раз перед революцией — в 1917 году. Могло получиться и так, что Гражданскую войну Американский мост пережил исключительно благодаря смекалке электромеханика. Вот как описана эта история в книге Михаила Вдовина «Ворота Кавказа», со ссылкой на ростовского историка-краеведа Владимира

Сидорова

«Отсту¬пая из Ростова под напором 1-й Конной Армии С. Буден¬ного, деникинцы первоначально пытались мост взорвать, и на электростанцию (мост имел автономное электропи¬тание от собственной дизель-генераторной установки), находящуюся на станции Заречной близ моста, на бронепоезде «Ге¬нерал Корнилов» прибыла команда подрывников во гла¬ве с офицером — во время дежурства смены старшего элек¬тромеханика Ивана Ефимовича Рыбакова. Он рассове¬товал взрывать мост: «Разве, — сказал он офицеру, — вы не думаете возвращаться обратно в Ростов?». И предло¬жил ему поднять среднюю ферму, а барабан контроллера пульта управления механизмом подъема моста изъять и забрать с собой: «Без барабана большевики ферму опус¬тить не смогут, а когда вы возвратитесь, поставите ба¬рабан на место, опустите ферму — и мост целехонький к вашим услугам!» Так и сделали: подняли ферму, разобра¬ли контроллер, вынули барабан — и отдали его офицеру. С чем он и отбыл на своем бронепоезде в сторону Батайска. Барабан-то они с собою увезли, но ведь альбом элек¬трических схем управления остался на электростанции...
Когда Ростов заняли буденновцы, к Рыбакову явились чекисты: «Контра, испортил нам мост! К стенке поста¬вим, как деникинского приспешника!». Иван Ефимович объяснил им, что к чему: «Я вам мост сберег, — говорит, — а меня за это в расход?». А поскольку он сам был само¬родком-умельцем, как говорится, мастер «золотые руки», за два дня он выточил из дубового бревна новый бара¬бан, согласно электрической схеме».
Однако, уцелев в одну войну, другую Американский мост уже не пережил: немецкие самолеты разнесли его в пух и прах. Рядом с прежним в 1952 году был возведен мост современный, который работает по сей день. Внешне старый и новый мосты отличаются лишь некоторыми элементами, а технология подъемного механизма осталась без изменений.

Первые автобусы из Батайска стали ходить в Ростов после 1934 года, когда среди болот построили первое шоссе. Однако, как рассказал журналист-краевед Геннадий Беленький, через реку эти автобусы... не переезжали. Причина проста: мост, расположенный в створе Буденновского, был к тому времени все еще наплавным, и соваться на него на тяжелой большой машине, полной людей, было опасно. Поэтому пассажиров высаживали прямо перед мостом. Большинство батайчан приезжали в Ростов на Центральный рынок, куда шли по мосту пешком, а некоторые садились возле базара в трамваи и отправлялись к местам учебы или работы.

О пробках в СССР

А вот первый настоящий автомобильный мост Ростову помогли построить... немцы. Да не просто немцы, а оккупанты. Работа по сооружению металлического неразводного Буденновского моста, начавшаяся в 1938 году, была прервана оккупацией города. Но войскам вермахта так была нужна дорога на Кавказ, что, обнаружив недостроенный мост, они решили закончить его сами. Этот «неудобный» факт долгое время замалчивался в книгах о городе. Хотя, как уверяет краевед Геннадий Беленький, повода стыдиться «подарка от немцев» у ростовчан нет.
— Не нужно думать, что фашистские оккупанты провели здесь какую-то колоссальную работу, — поясняет краевед. — Тем более что, в 1942—1943 годах немецкие войска удерживали наш город меньше семи месяцев. Мост был к началу оккупации почти готов, и гитлеровцы быстро довели его до рабочего состояния.
Буденновский мост во многом облегчил жизнь городу и области, но изжил себя очень скоро — всего через 23 года. И дело совсем не в злом умысле строивших его немецких солдат, а в пуске Волго-Донского канала. Получив статус «порта пяти морей», Ростов должен был стать важнейшим морским и одновременно речным узлом. Препятствием был тот самый мост, который оказался слишком низким для больших самоходных барж и тем более для многопалубных пассажирских судов. Чтобы провезти груз мимо нашего города с моря в сторону Волги или наоборот, его приходилось сначала выгружать в «ковше» на левом берегу, затем машинами перевозить в порт, и уже там снова загружать — на другой корабль. Разумеется, такой вариант никого не устраивал. А еще на Буденновском мосту уже в конце 1950-х годов были... пробки. Получалось так из-за того, что Аксайского и Западного мостов, которые сейчас забирают на себя значительную часть транзитного грузового транспорта, тогда не было, и потому «ЗиЛам» и «КамАЗам» приходилось ехать через самый центр города.

К 1960-м годам исследователи начинают говорить о формировании ростовскай агломерации, в которую вошли Батайск, Аксай и Чалтырь, до которых от донской столицы менее часа езды. Поток людей, устремляющихся на работу и учебу в соседний город, стремительно возрастает. Только в южном направлении количество пассажиров увеличилось в 1,8 раза, и уже в 1961-м в створе Ворошиловского проспекта начинается строительство нового, не требовавшего разводки, высоководного моста, под которым могло пройти любое судно.
Проект по возведению переправы на столь высоком участке берега существовал еще до войны, но был отвергнут из-за дороговизны. В 60-е же мост стал просто необходим. Он должен был быть удобен не только для людей и автомобилей, но и для морских судов, чтобы не ограничивать грузоперевозки по одной из крупнейших рек страны.

Несостоявшаяся «Ходынка» на Ворошиловском

Открытие Ворошиловского моста в 1965 году стало огромным событием в жизни каждого ростовчанина. На торжественный митинг, посвященный его открытию, пришли 100 000 человек при тогдашнем населении города в 700 000. При этом никакой «обязаловки», по рассказам, не было — в отличие от праздничных демонстраций людей никто не сгонял. Сейчас вывести на улицу такое количество народа в Ростове явно не под силу ни власти, ни оппозиции. Людей объединяла радость, однако из-за огромного скопления народа едва не случилась трагедия. Еще школьником на этом мероприятии был и наш собеседник, журналист-краевед Геннадий Беленький.
— Толпа народа растянулась от самого начала моста до улицы Станиславского и даже выше, — рассказывает он, — я был очень худеньким и юрким мальчиком, и потому сумел пробраться в первые ряды. Девушки-комсомолки раздавали там всем присутствующим памятные значки.с изображением новой достопримечательности города.
Когда первый секретарь обкома КПСС Михаил Соломенцев перерезал ленточку, народ устремился на мост. Дойдя до левого берега, первые ряды развернулись и собрались идти назад, но те, кто еще не дошел до левого берега, продолжали идти, заполнив собой всю ширину моста — от барьера до барьера. В середине моста началась давка, людей прижимали к перилам. Но милиционеры все же смогли справиться с ситуацией, серьезно пострадавших не было.

Что же дальше?

Как утверждают авторы проекта, новый шестиполосный мостовой переход, состоящий из двух находящихся рядом самостоятельных мостов, будет полностью повторять контуры старого доброго Ворошиловского моста, который успел стать символом целой эпохи. Однако ждать его придется еще долго. Демонтаж старой конструкции будет производиться с помощью барж, в результате чего должен остаться один лишь подводный фундамент.

Источник: «Московский комсомолец на Дону»