Афера по имени «ТагАЗ»

09/20/2012 - 14:39

На прошлой неделе в 12-ю годовщину «жизни» Таганрогский автомобильный завод уволил всех работников — 1300 человек. Автомобильное предприятие, заявленное как локомотив донской экономики, приказало долго жить. Заводу-банкроту теперь больше подходит статус памятника алчности, бездарности и жульничества. Памятника, который все эти недолгие годы так рьяно оберегали власти Ростовской области и лично руководитель минэкономразвития Дона Владимир Бартеньев.

От семечек до автомобилей

ФПГ «Донинвест» возникла как черт из табакерки в далеком 1991 году. По сей день ее возглавляет Михаил Парамонов, начинавший восхождение к вершинам регионального экономического Олимпа с торговли семечками и полиэтиленовыми пакетами. Поговаривают, что в бесперспективности операций с плодами подсолнечника 30-летнего Михаила убедили братья Сагомоновы (фамилию которых не принято упоминать всуе ни по ту, ни по эту сторону колючей проволоки). Парамонов стал банкиром и учредителем еще 14 фирм. А потом молодой финансист приглянулся экс-губернатору Ростовской области Владимиру Чубу и его дочери. И понеслось — банк «Донинвест» стал уполномоченным банком региона, кредитовал сотни предприятий, ФПГ «распухла» до 80 местных «заводов-пароходов». Среди которых были «Красный Аксай» и Таганрогский комбайновый завод.

Видимо, в какой-то момент в голове владельца ФПГ промелькнул образ Генри Форда. Не в связи с конвейером, а чтобы построить в казачьей вольнице автомобильный завод. Да не простой, а конкурент аж самого АвтоВАЗа. Ну и деньжат заодно срубить...
Лабораторным стендом выступил завод «Красный Аксай», где было организовано первое отверточное производство в рамках ФПГ «Донинвест»: начиная с 1995-го за три следующих года здесь было собрано более 20 тысяч штук Daewoo Nexia и Daewoo Espero. Помимо собственно производственных, на Аксае отработали и другие схемы. В частности, освоили «удвоение» сборочного производства: уже однажды собранные за границей и полностью готовые к эксплуатации автомобили разбирали перед российскими рубежами, растаможку они проходили как машинокомплекты (то есть по более низким пошлинам), а затем опять всё собирали в кучу в Аксае. Позже эта же схема будет применена и на ТагАЗе.

Загазованные инвестиции

Пока в Аксае чудили с Daewoo, в Таганроге на площадях комбайнового завода (дошедшего под управлением «Донинвеста» до банкротства) кипела работа — строили локомотив донской экономики Таганрогский автомобильный завод (ТагАЗ). Строительство и в самом деле современного, гибкого, мощного завода влетело в немалую копеечку — $320 млн. Своих «Донинвест» смог выделить только $50 млн, остальное — кредиты корпорации Daewoo ($150 млн), Сбербанка и бюджетные средства.

С бюджетными средствами случился очередной скандал. Даже два. Первый — пенсионный: в середине 90-х задержка пенсий случалась по всей России, но в Таганроге пенсионеры (точно, счета отделения Пенсионного фонда находились в банке «Донинвест») ждали своих подачек по 4—6 месяцев. Однажды пенсионеры собрались в городском ДК, потребовали Парамонова и... нет, не побили, только постыдили.

Во второй скандал вляпался не столько Парамонов, сколько его покровитель Владимир Чуб.
Сегодня местные СМИ регулярно несут массам очередную благую весть — газ пришел еще в одно донское село. Мало кто знает, что этот газ наверняка уже давным-давно грел бы тела и души донских хуторян, если бы не ТагАЗ. В середине 90-х областная власть выкинула такой финт: выпустила облигации муниципального газового займа. Счета, само собой, разместили в банке «Донивест». Всем муниципалитетам и более-менее «живым» предприятиям выкрутили руки на предмет выкупа облигаций. Декларировалось, что деньги пойдут на газификацию 500 населенных пунктов в восточных районах области. Но это будет как-нибудь потом, а пока областные чиновники убедили депутатов Законодательного собрания отдать эти деньги в полное распоряжение ФПГ «Донинвест», прекрасно понимая, что адресом «газовых инвестиций» станет великая таганрогская стройка. Отдавали не даром — под 48 % годовых. Могли написать и 148 % годовых — отдавать бюджетный заем завод не спешил.

Наверняка многие помнят, мягко говоря, натянутые отношения между покойным мэром Таганрога Сергеем Шило и экс-губернатором области Владимиром Чубов. Не исключено, что одна из причин — всё тот же проклятый газовый заем: ходили слухи, что друг покойного таганрогского мэра аудитор Счетной палаты РФ Юрий Родионов махал этим займом перед носом ростовского экс-губернатора как бейсбольной битой с надписью «нецелевое использование».
— Что-что? Область выделила бюджетную субсидию на оплату ЖКУ, а Шило распилил их под «дурочку» с танцевальным фестивалем? А сам-то куда дел газовый заем?..
Вот так, через банкротство «материнского» комбайнового завода, с пенсионными бунтами и газовыми аферами, но всё-таки был построен и 12 сентября 1998 года официально запущен в эксплуатацию ТагАЗ.

Кайманы-на-Дону

Денег, собранных ФПГ, хватило не только на строительство цехов, но и на покупку лицензии. То есть пусть базовая модель и машинокомплекты импортные, зато руки, цеха, название русские — значит автомобиль получается российский. А если еще и в количестве сотен тысяч штук ежегодно, то заводу положено счастье в виде налоговых льгот. И оно у ТагАЗа было с самого первого дня. Через три месяца после открытия завод был практически полностью освобожден от таможенных пошлин на ввоз комплектующих. А потом минэкономики (наверное, исключительно с целью создания благоприятного инвестиционного климата) уговорило депутатов Законодательного собрания освободить завод от налога на прибыль, НДС и с продаж в части, идущей в региональный и местный бюджеты. Потом «дальновидное» минэкономики (впоследствии — минэкономразвития) еще не раз убеждало добрых депутатов каждый год расширять и продлевать список налоговых льгот.

Было у завода и другое счастье — гарантированный сбыт. Это условие успешности заводу организовывали власти Ростовской области. О том, какие модели сейчас выпускает ТагАЗ, можно было узнать, поглядев на автомобили у подъездов зданий исполнительной и законодательной власти, милиции, прокуратуры, судов и т.д. За 12 лет автомобили у парадных подъездов меняли 4 раза.
Первыми все прелести сотрудничества с ТагАЗом ощутили на себе корейцы из Daewoo.Три их модели — Lanos, Nubira и Leganza были переименованы в донинвестовские «Ассоль», «Орион» и «Кондор». Daewoo на ТагАЗе продержалась год — вместо заявленных сотен тысяч удалось выпустить только пилотные партии (несколько сотен штук), к началу 2000 года корейцы отказались поставлять машинокомплекты, пока завод не расплатится с уже имеющимися долгами.

Конвейер остановился на несколько месяцев. В апреле 2000 года на родину Чехова заманили Cirtoёn — базовой стал фургон Citroёn Berlingo. Чтобы сохранить налоговые льготы, назвали новый автомобиль «Орион М». Ну, мол, это всё тот же «Орион» (что с корейцами делали), только модифицированный. С французами собрали сотню штук, и тут правительство РФ отказалось давать ФПГ квоты на льготный ввоз комплектующих. Завод опять стал.
Потом в Таганрог безуспешно заманивали немцев (Volkswagen), АвтоВАЗ предлагал собирать «шестерку». В 2001-м опять появились корейцы — в феврале был подписан контракт с Hyundai. Корейцы предложили в качестве базовой свежую Hyundai Accent и настояли на 100-процентной предоплате машинокомплектов. В мае с конвейера завода сошли первые корейско-таганрогские автомобили.

Партнерство с Hyundai оказалось самым удачным для ТагАЗа. Был освоен выпуск 6 моделей под брендом Hyundai. Самыми популярными (их почти не приходилось навязывать муниципалитетам за бюджетные средства, их действительно покупало население) стали Accent и Sonata, помимо легковых, таганрожцы стали производить грузовые автомобили и автобусы. За время сотрудничества с корейской компанией было выпущено около 350 тыс. автомобилей. Зарплата сборщиков превышала 30 тысяч в месяц — сумасшедшие по таганрогским меркам деньги. Завод создал собственную дилерскую сеть, которая включает более 200 салонов по всей стране и за рубежом. Но в 2010 году под Петербургом Hyundai построила собственный завод и резко сократила поставки машинокомплектов легковых автомобилей в Таганрог.

Китайский мираж

Загнанный в угол, ТагАЗ скатился до стратегического партнерства с китайцами. В 2008—2009-м завод стал выпускать три модели на базе продуктов Chery, которые под собственным брендом Vortex до недавнего времени изготавливал небольшими партиями.
А ведь заявлялись какие-то астрономические цифры! К примеру, размер инвестиций, которые якобы китайцы готовы были вложить в ТагАЗ, колебался в районе 3 млрд рублей. На дворе — осень 2008 года, бушует экономический кризис, а нам всё — божья роса: на голубом глазу министр экономического развития Владимир Бартеньев бодро рапортует журналистам о том, что на площадке Азовского комбината (принадлежит ФПГ «Донинвест») началась сборка первых китайских машин, а всего там будут ежегодно собирать 200 тысяч автомобилей. Интересно, перед тем как это заявить, сам-то г-н Бартеньев бывал на той площадке? Или поверил на слово руководству так горячо опекаемого ТагАЗа? Потому что, если бы он там побывал, то увидел: в эксплуатацию был пущен только один цех, в других даже полы не забетонировали. Этот цех сумел собрать некоторое мизерное количество машин. Но из-за проблем с растаможкой оборудования (завод банально не нашел финансовых средств для оплаты таможенных пошлин) в марте 2009 года эта площадка остановилась — 600 работников отправили на улицу.

Но руководству завода и чиновникам минэкономразвития хоть в глаза плюй — в мае 2010 года очередными стратегическими партнерами были громко провозглашены концерны BYD и JAC: с ними таганрожцы будут делать китайские F3 и Rain. Да, в 2011 году кое-что из Китая в виде машинокомплектов на ТагАЗ пришло и в автосалонах появилось. Но явно не в заявленных «китайских» масштабах.

Иные аналитики авторынка считали сборку китайских подделок на ТагАЗе позором. Как говорил Виктор Черномырдин, испугали бабу туфлями, да еще на каблуках...

От скандала к скандалу

Вся недолгая история завода щедро унавожена позором. Пенсионные бунты, газовый заем, сборка-разборка, бесконечные схемы «минимизации» налогов (за что завод был не однажды оштрафован), уголовное преследование строптивых партнеров — кажется, уже не осталось такого вида махинаций, который нельзя было бы ассоциировать с именем ТагАЗа. Поднаторев в родном отечестве, вышли на международную арену. В 2009 году они напакостили китайскому концерну Chery. Речь о кроссовере Tiggo: сборка была на контрактной основе, за что таганрожцы получали фиксированную оплату, а продавать автомобиль должен был собственный дилер Chery. Так было в договоре. На деле же ТагАЗ получил для сборки 6 тысяч машинокомплектов, а в виде готовых автомобилей передал заказчикам 250 штук, остальные начал продавать сам через свою дилерскую сеть. Китайцы распространили информацию фактически о подставе, репутации завода был нанесен очередной удар.

Еще один толстый гвоздь в гроб реноме ТагАЗа вколотил другой — шпионский — скандал. Среди собственных брендов ТагАЗа значился C100 (Tagaz Vega). Как потом установил корейский суд, на самом деле это был автомобиль Lacetti, права на который принадлежат компании GM Daewoo Auto & Technology (корейское подразделение General Motors Corp.). Троим бывшим сотрудникам компании было предъявлено обвинение в краже и передаче ТагАЗу около тысячи файлов с технологическими данными Lacetti. Один из фигурантов после предъявления обвинения покончил жизнь самоубийством, суд оштрафовал завод за промышленный шпионаж и запретил выпуск C100 (Tagaz Vega).

Да черт с ней, с репутацией и позорной китайской сборкой — в России репутация давно перестала быть активом, а к китайской дешевке народу не привыкать, она на каждом шагу. Были бы средства на продолжение деятельности, то есть на покупку китайских комплектов... И вот тут у завода случился очередной облом. 12 банков-кредиторов вдруг потребовали вернуть деньги. Все 24 млрд рублей.

Жизнь на трех буквах

Как рассказали сами работники ТагАЗа, такой астрономический долг — результат «особой» финансовой схемы, сильно смахивающей на пирамиду: завод брал кредит, на него покупал машинокомплекты, собирал автомобили, их продавали дилеры, средства от продажи шли куда угодно, а сам завод получал гроши — для закупки очередной партии машинокомплектов ТагАЗ брал следующий кредит и т.д. Схема работала, банки не роптали, исправно закапывались в риски. Потому что все годы у завода был свой ангел-хранитель — губернатор Ростовской области Владимир Чуб, руководивший регионом 20 лет. Во многом благодаря его политическому весу удавалось создавать особые экономические (да и правовые тоже) условия для предприятия. К Чубу настолько все привыкли, что, когда возник вопрос о следующем губернаторском сроке, то уважаемые люди Дона были почти уверены: либо останется Чуб, либо на крайний случай посадит на царство своего преемника . И тут бах — 14 июня 2010 года новым губернатором стал Василий Голубев. С тех пор у ТагАЗа (да и у ФПГ «Донинвест») всё и посыпалось.
Закончился срок налоговых преференций, а новые льготы правительство давать не собиралось. Еще и потому, что налоговое ведомство вдруг обнаружило нестыковку: льготы ТагАЗ получал с условием выпуска сотен тысяч машин ежегодно, а на деле собирал в среднем меньше 40 тысяч штук.

Не выгорел финт с новеньким-чистеньким. Летом прошлого года на экономической карте Ростовской области появилось новое предприятие — ООО «ТагАвтоПром» (дочка ТагАЗа). В одни день все 4 тысячи работников ТагАЗа дружно написали по две бумажки — «прошу уволить с ТагАЗа» и «прошу принять в ТагАвтоПром». Директор завода Владимир Гелеверов лично пошел по цехам и объяснил: создаем новое, чистое от долгов предпритятие, для которого будем просить налоговые льготы (мол, типа, совершенно новый автомобильный завод), и можно брать новые кредиты. Такой фокус ТазАЗ уже успешно проделал с Ростовским заводом грузовых автомобилей: в один день тысяча работяг уволились-устроились на свеженький завод (собственно, новым было только название — никаких дополнительных финансовых вложений не было), который потом получил и кредиты, и льготы. С ТагАвтоПромом не вышло — информация разошлась по СМИ, банки и федеральные чиновники возмутились и ни льгот, ни кредитов не дали.

Вдруг возбудилась прокуратура, которая (о, чудо!) начала проверять законность увольнений профсоюзных лидеров и пришла к выводу — увольняли с нарушениями.
Вообще, многие годы территория ФПГ «Донинвест» была неприкосновенной для силовиков: говорили, что войти туда (с запросом, с постановлением) можно, но выйдешь без головы.
И вдруг в начале сентября прошлого года информационное пространство взорвала новость — на ТагАЗе идет обыск. Потом, правда, выяснилось, что, вообще-то, повязали одного из дилеров, который торговал тагазовскими автомобилями и не платил налоги. Силовики попросили ТагАЗ о помощи следствию, ТагАЗ привычно не пошевелил и пальцем. В итоге при поддержке группы быстрого реагирования следователи не только вошли на ТагАЗ, но и вышли — с головой, томами документов и жесткими дисками.

Тропой банкрота

Но совсем распоясались банки: подали иски о возврате кредитов и стали выигрывать процессы один за другим. Самыми крупными кредиторами значатся Сбербанк и ВТБ, каждый замазался в ТагАЗ по 6 млрд рублей. Сбербанк удалось убедить реструктурировать половину долга, а в счет другой половины банк забрал активы ФПГ «Донинвест». ВТБ оказался упертым — в обеспечение исков практически на всё имущество завода был наложен арест. Да что там завод — арест наложили на виллу в Ницце и счета Михаила Парамонова, а его самого потащили в суд в качестве ответчика по тем самым кредитам.

Не дала результатов и совместная прогулка вдоль конвейера Михаила Парамонова под руку с новым губенатором Василием Голубевым. Первый просил второго разрулить ситуацию с кредитами ВТБ и поспособствовать включению ТагАЗа в программу промсборки, по которой можно получить существенные налоговые послабления. Но хотя губернатор, глядя в глазок видеокамер, что-то говорил о перспективном модельном ряде, градообразующем статусе завода и обещал поговорить (с ВТБ? С Путиным?), реестр участников программы промсборки закрылся — ТагАЗа там нет. Что же до банка, то тот совсем озверел — подал иск в арбитраж о банкротстве завода. Но тут подоспела президентская кампания — кандидат в президенты Владимир Путин убедил ВТБ почти вдвое снизить ставки по кредитам и отозвать иск о банкротстве. Наблюдатели слегка расслабились.

Однако весной 2012 года ушлый заводик опять привлек к себе внимание очередным кульбитом — в апреле сам обратился в арбитраж с просьбой о собственном банкротстве. То есть обставил банки и фактически подставил уже президента страны, который «подписался» за предприятие. Суд просьбу ТагАза удовлетворил. Правда, кредиторы таки сумели наложить арест практически на все активы предприятия — владелец завода Михаил Парамонов заговорил о переносе сборки очередной собственной модели (на этот раз — спорткара Aquila) в Китай. Люди ТагАЗу стали не нужны.

Проклятое место

О масштабных увольнениях работников автомобильного завода руководители предприятия завели разговор еще в мае. Заявлялось, что в сентябре будут уволены две трети от списочного состава, или 2695 из 3895 человек. Многотысячная численность трудового коллектива всегда была одним из «козырей», который давал льготы и отсрочки по выплате кредитов: мол, в 260-тысячном Таганроге это предприятие — градообразующее. Однако уже в середине июня градообразующий статус предприятия начал сдуваться — руководство завода заявило, что по списку значатся не 3895, а 2615 человек. К началу сентября появилась новая цифра общего числа работников — 1948 человек. К этому времени более 200 человек успели уволиться с дохлого завода сами. После того, как с 10 по 16 сентября были уволены еще 1308 человек, количество «действующих» работников вчерашнего локомотива донской экономики можно пересчитать по пальцам одной руки. Правда, всё еще в штате значатся беременные и ухаживающие за малолетними женщины. Говорят, хотели и их выгнать на биржу труда, но работники таганрогской службы занятости убедили руководителей предприятия этого не делать — все-таки эти категории защищены трудовым законодательством.

Сегодняшний стремительный уход в небытие Таганрогского автомобильного завода освежает в памяти почти такие же события 12-летней давности. Когда ради ТагАЗа был уничтожен Таганрогский комбайновый завод. Забавно, но номинально ОАО «Таганрогский комбайновый завод» существует и поныне, в штатном расписании — с десяток работников, в активах — пара комнат, в пассивах — 16 млрд рублей долга, зависшего с советских времен.
История повторяется?

Виктория МАКАРЕНКО, специально для «ЮФ»

Источник: 
автор: 
Наталья АБРАМЕНКО
Раздел: 
Что происходит
автор:
Сергей САХАРКОВ

Новости партнеров: