Транспорт ЮФО. Пора бы «развязать» Новороссийский узел!

а международном форуме «ЮгТранс-2010» говорилось о проблемах и главной особенности транспортной системы Краснодарского края – ярко выраженной сезонности перевозок, их коллапсе летом. Перевозка грузов сухопутным путем в регионе в период массовых отпусков значительна затруднена притоком отдыхающих, миллионами прибывающих на побережье автомашинами и поездами. Но только ли развитие санаторно-курортных зон будет способствовать росту пиковой нагрузки на транспортную инфраструктуру Кубани? Многокилометровые летние заторы давно стали привычным атрибутом всей трассы «Дон», а Краснодар и Новороссийск словно замирают в одной большой «пробке». Что мешало федеральному центру, краевым властям хотя бы частично решить данную проблему в первые, более-менее благополучные годы 21-го века? Скажем, построить в крупнейшем портовом городе юга РФ несколько автодорожных развязок, заняться серьезной реконструкцией трасс Краснодар - Новороссийск, Анапа – Новороссийск...
Далее, ж.д. и авто-подходы в Новороссийске уже упираются в зажатую городскую территорию. Тем временем минтранс РФ и краевые власти «благословляют» здешних портовиков на возведение новых терминалов (мазутного, контейнерных) и расширение недавно введенных в эксплуатацию (в частности, зернового). Поэтому ряд экспертов на данном форуме открыто недоумевали: как при этом развивать припортовые ж.д. ветки и саму станцию Новороссийск, где строить новые складские комплексы? Ведь территория города не резиновая!
Конечно, владельцы порта (холдинг «НМТП») могут построить в Новороссийске сверхсовременные технологичные терминалы в ущерб всей транспортной инфраструктуре. Но при таком развитии ситуации, как уверен эксперт по транспортной логистике Сергей Дельз, грузы просто не доедут до места назначения, надолго застряв на автодорожных подходах к Новороссийску или в длинной ж.д. пробке из сотен вагонов!
Город и порт: непреодолимые противоречия?
Новороссийский транспортный узел отличается рельефной и географической спецификой, город разделен фактически на два отдельных сектора. С одной стороны – производственные районы: порт, нефтерайон Шесхарис, промпредприятия. С другой – жилые районы: Цемдолина и центр города, спальные микрорайоны и Мысхако.
- Всё это предполагает ежедневную маятниковую миграцию значительной части населения из жилых районов в производственные по утрам и в обратном направлении по вечерам. Если к местным авто прибавить и грузовой поток в порт (контейнеровозы, фуры, зерновозы), то на улицах Новороссийска совсем не разъехаться! К тому же, с каждым летом будет расти число отдыхающих, проезжающих через город в сторону Кабардинки и Геленджика, - прогнозирует Сергей Дельз. - Что не удивляет: ведь Сочи превратился в одну большую олимпийскую стройку. Развитие Новороссийска через год-другой потребует особого внимания к сбалансированности транспортного узла. При этом ж.д. и автомобильный транспорт уже несколько лет конкурируют меж собой за пространство на тесной городской территории; а трубопровод блокирует развитие транспортных подходов с ее восточной стороны. Новороссийск пытается наращиванием портовых мощностей повысить собственный потенциал и экономический рейтинг Кубани. Но последнее невозможно без кардинальной модернизации транспортной системы региона!
Станция работает «на пределе»
Сейчас, по данным движенцев СКЖД, пропускная способность станции Новороссийск находится «на пределе» - составляет около 35 млн. тонн. Статистика обработки подвижного состава показывает устойчивый рост грузопотоков в этой портовой зоне, несмотря на последствия мирового кризиса и спад контейнерных потоков. Для сравнения: в 2008-м станция Новороссийск «одолела» 507 тысяч вагонов (около 29,7 млн. тонн), а в прошлом году обработала более 557 тысяч вагонов (почти 33,5 млн. тонн).
– Для увеличения пропускной способности этого ж.д. узла до 40-44 млн. тонн, с учетом заявленных новых портовых терминалов необходимо как минимум провести реконструкцию местных ж.д. парков и развитие припортовой станции, - полагает Дельз. - В том числе завершить строительство: приемо-отправочного парка «Б»; вторых главных путей – от Гайдука до поста Кирилловский и затем до парка «Б», от Кирилловского до парка «Нижний». И сей перечень не полный
Конкуренция «зерновиков» обостряется
С ростом нагрузки на инфраструктуру Новороссийского узла неизбежно кардинальное перераспределение грузопотоков между терминалами разных собственников.
- Скажем, для зерновых грузов это означает перемещение чаши весов в сторону комбината хлебопродуктов (НКХП), что сейчас активно занимается модернизацией и увеличением своих мощностей. По транспортной доступности НКХП имеет неоспоримые преимущества по сравнению с новым зерновым терминалом («НЗТ») и зерновым комплексом в районе НУТЭП, - анализирует Сергей Дельз. - Автомобилям проще туда доставлять зерно, минуя перегруженные центральные улицы; вагоны идут напрямую из парка А, что гораздо удобнее и быстрее. Зато возможное строительство зернового терминала мощностью 2,5 млн тонн на базе комбината «Стройкомплект» выглядит достаточно рискованным проектом! Автодорожная сеть Новороссийска не готова к такому росту грузооборота.
С его мнением согласны и другие эксперты, среди них – ген директор «НовоморНИИпроекта» Сергей Гоненко: динамичное развитие предприятий, всей промышленно-портовой зоны идет без учета реальной пропускной способности транспортных артерий в черте города и на окраинах. Ну и где же власти?
Эх, параллели и дорожные меридианы...
Главными транспортными параллелями Новороссийска, по коим походит до 80 % общего автомобильного потока, являются улицы Мефодиевская – Элеваторная в северной части города и ул. Ленина – Анапское шоссе – Советов в центре. Главные параллели соединены двумя меридианами: ул. Мефодиевской в районе Кирилловского перекрёстка и ул. Магистральной.
- Все автомобили города, желающие переехать из «жилого» сектора в «производственный», могут пожелать друг другу удачи: пропускная способность улиц-меридианов уже давно исчерпана. Через два года время в пути для зерновоза, следующего от Кирилловского перекрёстка на «НЗТ» или в Портхолдинг, летом может составить до 4-х часов днём! Что непременно скажется на грузообороте тех предприятий, - считает Сергей Дельз. - Разработано несколько вариантов решения проблемы. Главный упор надо делать на прокладку новых транспортных параллелей, строительство эстакад.
Кроме того, остаётся еще одна беда-проблема: ограничение проезда через поселок Верхнебаканский и Волчьи ворота. Затяжные подъемы и спуски, где у большегрузной машины «рвёт» двигатель и «стираются» тормоза (особенно зимой или в гололед), тоже повышают себестоимость доставки любой продукции в Новороссийский порт автотранспортом.
Но это, похоже, никого из власть предержащих не волнует -
если уж много раз «переносилось» строительство нормальной объездной автодороги. Куда проще годами декларировать глобальные проекты, чем реально решать застарелые болезни дорожного комплекса! О том же говорит и Сергей Гоненко:
- Программой комплексного развития Новороссийского транспортного узла предусмотрено строительство нескольких автомобильных развязок эстакадного типа. О чём речь шла с высоких трибун еще пять-шесть лет назад, и что заметно ускорило бы прохождение автотранспорта, зерновозов – как уже произошло после реконструкции Мефодиевского переезда. Но воз и ныне там! Пока ничего реально не сделано, кроме одного лишь Мефодиевского «разъезда»...
Можно ли «разгрузить» Новороссийск?
Конечно, можно! В этом сходятся мнения наших экспертов с позицией Росморречфлота. На Черном море у РФ есть два глубоководных порта: Новороссийск и Туапсе (с потенциалом перевалки зерновых до 2,5 млн. тонн). Единственное незанятое место приморского побережья, где возможно строительство нового глубоководного портового комплекса (включая и зерновой терминал мощностью до 9 млн. тонн), - это Таманский полуостров. Он обладает несомненными преимуществами в сравнении с той же Новороссийской зоной.
- Наличие мощных терминалов по перевалке зерновых и прочих сыпучих, наливных грузов на Таманском полуострове решат главную логистическую задачу по перераспределению автотранспортных потоков и снизят нагрузку на дорожную сеть Новороссийска, не уменьшая пропускную способность его портовых мощностей, - уверен Сергей Дельз. Главное, чтобы при этом краевые власти Кубани смогли сохранить «разумный баланс интересов»! Последнее им пока не удаётся
ВЛАДИМИР ТИХОВ.
(при содействии «ICF-Международные конференции» и еженедельника «Наш Новороссийск»).
Новороссийск – Ростов.