"Народная иномарка" и кризис "АвтоВАЗа"

Сегодня президент японского автомобильного гиганта Toyota Motor Кацуаки Ватанабэ подтвердил, что его компания разрабатывает небольшой и недорогой "народный автомобиль" для России, Китая и других быстро развивающихся экономик. На рынки он должен поступить в 2010 году, сообщил он в опубликованном сегодня интервью ведущей японской экономической газете "Никкэй".

По словам Ватанабэ, речь идет о легковой машине с двигателем объемом цилиндров около одного литра и ценой примерно 6-7 тыс. долларов. По данным печати, дизайн и другие особенности "народных автомобилей" будут существенно различаться в зависимости от страны, где они будут продаваться. Заявление главы "Тойоты" симптоматично. Россияне все активнее покупают иномарки – эта тенденция наблюдается на протяжении последних нескольких лет. Как утверждают аналитики, это связано, прежде всего, с ростом реальных доходов населения при невозможности инвестировать сбережения. Недвижимость (наиболее привлекательный объект для инвестирования для большинства россиян) – дорога для большинства россиян. Другие способы инвестирования (ПИФы, вклады в банках, вложения в ценные бумаги) слабо востребованы. В результате наиболее популярным и традиционным способом сохранить сбережения становится покупка бытовой техники или автомобилей. Причем, в последнем случае россияне все больше покупают авто зарубежных марок.

По данным PricewaterhouseCoopers, в 2006 году в России было продано 2,06 млн автомобилей. Рост составил 120% по сравнению с 2005 годом, в том числе 800 000 отечественного производства, 280 000 “российских иномарок” (включая Chevrolet-Niva), 720 000 новых импортных иномарок и 260 000 подержанных. Оборот рынка в PwC оценили в $32 млрд. Из них $18,2 млрд пришлось на новые иномарки, на импортные подержанные — $3,6 млрд, на российские автомобили — $5,8 млрд, на иномарки отечественной сборки — $4,4 млрд. Причем, иномарки все сильнее теснят отечественных производителей из сегментов, в котором позиции отечественных производителей еще несколько лет назад казались незыблемыми, - сегмента эконом-класса и сегмента "автомобиля для бедных", "народного автомобиля".

Бум на иномарки сказывается, прежде всего, на позициях «вечного» лидера продаж автомобилей в России – «АвтоВАЗа». По данным Ernst & Young, еще в 2005 г. доля “АвтоВАЗа” на российском автомобильном рынке составляла 40%. Но из-за роста популярности иномарок в 2006 году упала до 35%. Эксперты ожидают дальнейшее падение доли отечественного автогиганта на рынке до приблизительно 30-32% в 2007 году. Падать доля будет и в дальнейшем.

На «АвтоВАЗе» проблему понимают – автоконцерн уже договорился о реализации совместных проектов с канадской Magna. Ранее обсуждался и ряд иных проектов. В ноябре прошлого года, например, активно говорили о совместном проекте “АвтоВАЗа” и General Motors. Как сообщалось, в 2007-2008 гг. партнеры планируют начать сборку нескольких моделей Opel и в 2008 года довести общий объем выпуска автомобилей на СП до 100 000 в год.

Однако это не решает основную проблему «АвтоВАЗа». Ранее главным преимуществом автогиганта была цена. Именно за счет занятия определенной ценовой ниши (и благодаря протекционистским, а подчас и просто запретительным пошлинам на новые иномарки эконом-класса), работала «стратегия Каданникова» - ««АвтоВАз» будут покупать всегда, потому что выбора все равно нет».

Теперь эта ниша стремительно сужается. За последние месяцы несколько производителей иномарок, планирующих наладить сборку в России своих авто, заявили о желании наладить производство недорогих моделей для рынков развивающихся стран. «Тойота» в этом смысле – далеко не первый пример.
Японские конкуренты "Тойоты" также расширяют присутствие на российском рынке, причем, не только за счет "праворуких" подержанных авто, на которых ездит больше половины автомобилистов к востоку от Урала. В начале января о планах выпуска "народного автомобиля" для стран BRIC заявила японская автомобильная корпорация Nissan Motor Co. Вероятно, в производстве поучаствует и партнер Nissan компания Renault. Особенности нового автомобиля пока держатся в секрете, однако нижняя планка его цены, по сведениям из осведомленных источников, должна составить порядка $5 тысяч. Nissan, как сообщается, намерен использовать достижения, опробованные в седане Renault Logan.

А в конце прошлого года «Мицубиси» (Mitsubishi) и Минэкономразвития России подписали меморандум о возможности строительства завода по сборке автомобилей этой марки в России. Поскольку ввозимые комплектующие облагаются высокой таможенной пошлиной, выгоднее оказалось построить собственное предприятие, причем местом его могут стать окрестности Санкт-Петербурга.

Новый завод будет ежегодно выпускать около 200 тысяч машин, и для его строительства потребуется около 50 миллиардов йен (около $450 миллионов). Предполагается, что с этой целью «Мицубиси» и группа «Пежо-Ситроен» создадут совместное предприятие. Последняя уже заключила с российской стороной отдельное соглашение о поставках спортивных автомобилей SUV Outlander, начинающихся в нынешнем году.

Аналогичные планы есть и у ряда западных европейцев. В конце мая 2006 года Минэкономразвития и германский концерн Volkswagen AG подписали соглашение о реализации проекта создания автомобильного производства на территории РФ. Общий объем инвестиций планируется в объеме 270 миллионов евро, при создании штамповки дополнительно потребуется еще 100 миллионов евро. На заводе планируется создать 3,5 тысячи рабочих мест. Запуск производства планировался на 2008 год.

В сухом остатке «АвтоВАЗу» придется либо подвинуться по цене, либо смириться с потерей пока не слишком значительной доли рынка. Вариант третий – искать другие ниши. Однако идеология "спасем отечественный автопром" до сих пор доминирует, так что "АвтоВАЗ" от производства "Лад" в ближайшие годы не откажется.

Автомобиль эконом-класса больше не является вотчиной российского автогиганта – это необходимо признать. На "АвтоВАЗе" регулярно возникают кризисы перепроизводства, связанные, по мнению экспертов, с тем, что Lada после последних повышений цен на весь модельный ряд сравнялись или даже обогнали по стоимости недорогие иномарки. Впрочем, наиболее консервативные автолюбители еще долго будут приобретать продукцию "АвтоВАЗа", несмотря на не самый хороший имидж отечественных автомобилей и скептические отзывы экспертов.

Однако в свете вступления в ВТО и расширения производства иномарок в России становится особенно важным вопрос - выживут ли отечественные "легковушки" как класс. И то, что этот вопрос встал, - позитивный момент. Наконец-то российским автостроителям выпал шанс нормально конкурировать с западными. Автолюбители, надо полагать, от этого только выиграют. Хочется верить, что российские автостроители тоже.

Редакция